l'epoca di De Tomaso

masimase ha scritto:

Jak, ne abbiamo parlato a più non posso; avrebbero potuto mantenere il vecchio propulsore biturbocompresso adeguato e migliorato?
Forse si ma la clientela internazionale non avrebbe capito; c'era bisogno che il cavallino ci mettesse la faccia per avere credibilità.
Ferrari ha ceduto tecnologia guadagnandoci, Maserati, grazie al nome Ferrari, pure.
Pari e patta?
Hanno fatto bene?
Tirando le somme direi di si e sono usciti da una palude tremenda.

Il V8 biturbo non era adatto alle normative USA. Più facile all'epoca adottare il propulsore Ferrari ( già bell'e pronto ) 
che non spendere soldi in ricerca per aggiornare il vecchio Maserati o realizzarne un nuovo ad hoc.
E' stata una soluzione ponte che ha dato i suoi risultati in tema di vendite.
Con buona pace per noi vecchi aficionados.

masimase ha scritto:

Secondo me il motivo e' da ricercare nella smania di incominciare a produrre dopo 4 anni di studi e progetti sulla Biturbo e questa necessaria modifica, evidentemente tardiva, avrebbe portata la presentazione dell'auto in ritardo.

Immagino che, dal punto di vista amministrativo-contabile, per di più con di mezzo sovvenzioni pubbliche ( richieste - risposte tardive ), trovare un accordo rapido con un produttore imposto tra tutti quelli dell'area Gepi sarebbe stata una trafila burocratica spaventosa.

Poi il Nostro, non era uno che facilmente scendeva a compromessi con i vari grisi sia essi sindacalisti che dirigenti pubblici i quali, si sa, a quei tempi imponevano i dictat dei vari Don Rodrigo dell'Iri; prima di ricevere una risposta affermativa...campa cavallo che l'erba cresce.

Magari è come dici tu colpa della fretta, ma nelle serie successive come sono stati risolti altri problemi potevano mettere anche una barra stabilizzatrice e anche uno sterzo decente.
Per me il difetto peggiore della macchina

secondo me  è una leggenda metropolitana che ci hanno dato a a bere la faccenda del biturbo e fari non più a norme varie....
ma scusate: oggi tutti passano al turbo per rientrare nei semptre più ristretti parametri Euro 6, 7,8, 1000000....e all'epoca fecero marcia indietro?

con un propulsore aspirato che tra parentesi era appena nato (nato rpima sulla 430 o sulla coupe?) che consumava come una petroliera come e forse più del biturbo...

io credo che con una giusta taratura del reparto iniezione e scarico e qualche kat giusto avremmo potuto tenercelo.

o bastava fare come wv....

io sospetto che i motivi siano ben altri....su uno sfondo economico-micragnoso solito

o, peggio volevano affrancarsi definitivamente dalla bistrattata era biturbo...

Il pensionamento del V8 biturbo non è stato sicuramente causato dalle normative USA, anche perchè era un motore relativamente moderno e facilmente adattabile per il rispetto di limiti di emissione più stretti. Sicuramente le piccolissime modifiche da apportare erano nettamente meno costose del rifacimento dell'albero motore montato nel V8 Ferrari adattato per la Maserati.
Le vere ragioni sono altre, ma sicuramente non l'incompatibilità di quel motore con le normative.

L'unica spiegazione che mi viene in mente, potrebbe essere il famigerato problema all'albero motore/rasamenti della 3200, che avrebbe richiesto modifiche non solo di dettaglio, tali da rendere preferibile l'adozione di un motore già pronto in casa.
Dico forse.

forse:



con la ghibli 2.0 si facevano "puliti" 10km/L nonostante il cofano pesasse da solo quasi 60 kg (ne peso io 55, e' come avere una persona sdraiata sul motore)

non era il motore il problema, ma cio' che ci girava attorno

"forse"   

0101

p.s se no erro la ghibli di "brunobg" e' arrivata a pesare 955 kg, ok avendo la preparazione si e' rinunciato ai sedili in pelle ecc... ...ma il grosso del peso e' lo stesso scomparso per via dei componenti di carrozzeria rifatti in fibra (la mia ghibli 2.8 ha perso 100kg solo con il cofano e il baule e la differenza si sente, sia a livello di prestazioni che di consumo di carburante)

quello che intendo dire e' che ora le ghibli moderne le fanno lo stesso con il piombo

se pesassero meno, i motori non sarebbero piu' omologabili 



prego smentire se dico fesserie 

0101@w.il.v6.de.tommaso

trickster015 ha scritto:

Siccome io non opinioni, per mancanza di informazioni (che significa: "ignoranza" ) in materia, potreste dirmi una cosa, visto che i vostri giudizi su De Tomaso-Maserati sono controversi?
1-Se non ci fosse stato De Tomaso, quale sarebbe stato il destino di Maserati?
2-C'era un'alternativa?
3-Chi è venuto subito dopo dopo quanto ha fatto meglio?

1- e 2- : Difficile dirlo. La Maserati, indipendentemente da De Tomaso, fu salvata nel 1975 grazie all'intervento dello stato. Dopodiché serviva qualcuno che si prendesse l'incarico di rilanciarla; questi fu individuato in DeTomaso, che in effetti era l'unico disposto a caricarsi di questo onere. Alternative in quel momento non ce ne erano. La sua opera riuscì a metà, nel senso che portò enormi benefici nel breve periodo, ma un crollo commerciale con aggiunta di danno di immagine sul lungo periodo.

3- Chi è venuto dopo (che non era la Ferrari, ma l'ing. Alzati, messo a capo di Maserati dalla Fiat) non ha fatto di meglio; ha tirato a campare coi pochissimi fondi che venivano da Torino, e in questo senso si può dire che non ha fatto poco...

masimase ha scritto:

Sicuramente Ferrari quando ha avuto per un breve periodo parte delle quote del Tridente; ha dato tanto in termini di immagine, snaturandone il dna con componenti Ferrari ma riportandola in attivo.

Innanzitutto Ferrari non ha avuto delle quote del Tridente, ma l'intero pacchetto azionario.

Sicuramente ha fatto tanto a livello di immagine, ma non è riuscita di fatto a riportarla in attivo; l'attivo di bilancio è infatti arrivato solo nel 2007, quando la Ferrari se ne era già andata da quasi due anni, anche se sicuramente quell'attivo di bilancio era lo step finale di un trend di ripresa che sicuramente era iniziato con la Ferrari; tuttavia numeri alla mano l'attivo di bilancio è stato realizzato in epoca Fiat sotto la gestione del CEO Roberto Ronchi.

Come ho sempre avuto modo di dire, la Ferrari ha dato grande lustro all'immagine del Tridente, ma i risultati di vendita della sua gestione sono stati deludenti: a parte la 3200 GT, che ha venduto benino (ma era stata in gran parte progettata dalla gestione Fiat precedente), la Spyder è stata un flop colossale, specie negli USA; la Coupé ha deluso le aspettative e anche la Quattroporte V, finchè era proposta col cambiocorsa durante la gestione Ferrari, stava arrancando sul mercato, ed ha iniziato a fare il pieno di ordini solo con la versione Automatica proposta dalla Fiat.

I motori Biturbo V6 e V8 sono stati pensionati per vari motivi.

Uno di questi era sicuramente il fatto che non fossero adeguati alle norme USA, ma questo non era sicuramente il motivo principale, giacché non sarebbe stato impossibile adeguarli, anche se rimanevano perplessità sull'opportunità di investire su progetti già piuttosto datati.

Il motivo principale, come quasi sempre nel mondo dell'auto, era di natura economica, ed è da ricercarsi in esigenze di semplificazione produttiva. Il gruppo voleva creare in quel di Maranello il reparto motori per i marchi sportivi (Nuova Meccanica); in tal senso la sede produttiva andava unificata, e non sussisteva più la ragione di un reparto motori autonomo al servizio del solo marchio Maserati e dei suoi (allora) modesti numeri produttivi.

Le motivazioni economiche sono sempre le più forti e sovrastano tutte le altre motivazioni, comprese quelle fantasiose (come la presunta volontà di distaccarsi dall'esperienza Biturbo: esigenza, questa, che poteva avere un suo peso nel 1998, ma molto meno nel 2002), che tanto piacciono ad appassionati e nostalgici, ma che non passano neanche per l'anticamera del cervello di chi deve prendere le decisioni.

Renato ha scritto:

Più facile all'epoca adottare il propulsore Ferrari ( già bell'e pronto ) 
che non spendere soldi in ricerca per aggiornare il vecchio Maserati o realizzarne un nuovo ad hoc.

Jak ha scritto:

, tali da rendere preferibile l'adozione di un motore già pronto in casa.

In realtà non fu utilizzato un motore già pronto in casa, tutt'altro.

Il 4.2, anche se in qualche modo imparentato coi motori precedenti, era infatti un motore inedito, che fu progettato ad hoc per le nuove Maserati Spyder, Coupé e Quattroporte; l'utilizzo su questi modelli Maserati sarebbe stato poi utilizzato come test di prova per poi adottarlo, diversi anni dopo e con le opportune modifiche, su alcuni modelli Ferrari come California e F430. La stessa cosa sarebbe poi avvenuta anni dopo per il nuovo V8 Biturbo, utilizzato prima sulla Quattroporte VI e solo dopo su California T e 488. Paradossalmente si può dire che non sono le Maserati ad avere motori Ferrari, bensì alcune Ferrari che hanno riutilizzato con opportune modifiche motori progettati in quel di Maranello per equipaggiare inizialmente i modelli Maserati.

Anche oggi, a ben vedere, la Nuova Meccanica produce numericamente più motori per Maserati che per Ferrari, mentre dal prossimo anno ne farà anche tantissimi, forse ancora di più, per Alfa.

stefano ha scritto:

ma scusate: oggi tutti passano al turbo per rientrare nei semptre più ristretti parametri Euro 6, 7,8, 1000000....e all'epoca fecero marcia indietro?

I motori turbo sono tornati prepotentemente di moda negli ultimi 5/6 anni.

Ma all'epoca (si parla di 15 anni fa), sembravano essere caduti in disgrazia, a favore dei nuovi aspirati; tra i marchi sportivi top era rimasta praticamente solo la Porsche a crederci. Negli ultimi anni invece le esigenze di down-sizing hanno portato alla riscossa dei turbo, ed anzi oggi sono gli aspirati a rischiare l'estinzione.

fritz287 ha scritto:

Ghibli e Quattroporte nuova non sono questo megasuccesso

Ghibli non è un megasuccesso?? ma se sta polverizzando tutti i record di vendite.

Nonostante una leggera flessione negli ultimi mesi, per il marchio Maserati la Ghibli III rappresenta sicuramente il più importante successo commerciale di tutta la storia, essendo riuscita a battere anche i record dei primi anni delle Biturbo.

Poi certo, Mercedes E e BMW Serie 5 vendono molto di più, ma non penso che nessuno si sia mai sognato di avvicinare quei numeri.

E anche la Quattroporte VI, pur avendo colpito esteticamente meno della precedente, in realtà sta vendendo di più della precedente V, confrontando i primi anni di produzione.

Grazie Claudio, che nottataccia per rimettere in ordine il tutto e illuminare le nostre buie e confuse nozioni maseratstiche.
Mi auguro che stamattina non ti tremi la mano in studio....

0101 ha scritto:

quello che intendo dire e' che ora le ghibli moderne le fanno lo stesso con il piombo

se pesassero meno, i motori non sarebbero piu' omologabili 



prego smentire se dico fesserie 

Scusatemi ma siccome l'ho letto in altre pagine del forum, da cosa deriva questa affermazione sulla Ghibli eccessivamente pesante?

Io ho qui sulla mia scrivania i depliant ufficiali della Ghibli e della Serie 6 Grancoupe, la sua concorrente per eccellenza secondo me. E al capitolo pesi leggo

- 640i GC 1.825 KG vs. Ghibli 330CV 1.810Kg

- 650i XDrive 2.015Kg vs. Ghibli S Q4 1.870Kg (all'epoca non esisteva ancora la 640 Xdrive quindi non ho il dato. Se vado per differenza come per la 650i dovrebbe essere a 1.900Kg)

- 640d 1.885Kg vs. Ghibli Diesel 1.835Kg

I pesi sono definiti rispettivamente come (traduco dal francese)
- per BMW: peso a vuoto secondo norma UE
- per Maserati: peso a secco

Che BMW conti il peso di benzina e conducente, e Maserati no? Ma non è obbligatorio indicare per tutti il peso secondo norma UE?

Credo che 010101 volesse fare il paragone con la Ghibli II, con la quale riusciva a fare i 10 Km/litro per il fatto soprattutto che pesava 500 kg buoni in meno rispetto quella di oggi; non solo, e aggiungo, con un rapporto peso/potenza decisamente migliore.

Rettifico, i pesi indicati per Maserati sopra dovrebbero essere confrontabili con quelli BMW, non un peso completamente a secco, perchè sul sito italiano trovo

- Ghibli 330CV: peso a secco 1.710Kg, peso a vuoto 1.810Kg
- Ghibli S Q4: peso a vuoto 1.870 Kg (non è fornito il peso a secco)
- GHibli Diesel: peso a secco 1.745Kg, peso a vuoto 1.835Kg

Ora l'unico dubbio è che la differenza tra peso a secco e peso a vuoto è sui 90-100Kg

BMW dichiara invece che nel suo peso a vuoto a norma EU calcola 68Kg di conducente, 7 di bagaglio e 90% di benza nel serbatoio. Ora, con un serbatoio di 70Kg il 90% pesa sui 60Kg, per Ghibli con i suoi 80L, dovremmo stare sui 70. 

Quindi la differenza tra i due pesi dovrebbe essere sui 130-140Kg e non sui 90-100 come dai dati Maserati

In ogni caso, questi dati mostrano che i pesi delle due vetture sono assolutamente confrontabili

Renato ha scritto:

Grazie Claudio, che nottataccia per rimettere in ordine il tutto e illuminare le nostre buie e confuse nozioni maseratstiche.
Mi auguro che stamattina non ti tremi la mano in studio....

Tranquillo Renato, stamattina attaccavo più tardi e ne ho approfittato; in ogni caso sono tendenzialmente un animale notturno... 🌚🌙

Citazione :

Io ho qui sulla mia scrivania i depliant ufficiali della Ghibli e della Serie 6 Grancoupe, la sua concorrente per eccellenza secondo me. E al capitolo pesi leggo

- 640i 

La concorrente della Ghibli è, dichiaratamente, la Serie 5.

La 6 GranCoupe' è una tipologia di auto che non ha un'equivalente in Maserati

Claudio ha scritto:

trickster015 ha scritto:

Siccome io non opinioni, per mancanza di informazioni (che significa: "ignoranza" ) in materia, potreste dirmi una cosa, visto che i vostri giudizi su De Tomaso-Maserati sono controversi?
1-Se non ci fosse stato De Tomaso, quale sarebbe stato il destino di Maserati?
2-C'era un'alternativa?
3-Chi è venuto subito dopo dopo quanto ha fatto meglio?

1- e 2- : La sua opera riuscì a metà, nel senso che portò enormi benefici nel breve periodo, ma un crollo commerciale con aggiunta di danno di immagine sul lungo periodo.

3- Chi è venuto dopo (che non era la Ferrari, ma l'ing. Alzati, messo a capo di Maserati dalla Fiat) non ha fatto di meglio; ha tirato a campare coi pochissimi fondi che venivano da Torino, e in questo senso si può dire che non ha fatto poco...

De Tomaso, ha introdotto una vera quattroporte III nel 1979; la Kyalami nel 1976; ha portato avanti la produzione migliorandola della Merak e della Khamsin, in un periodo che definirlo difficile e' un eufemismo.

Cosa poteva fare di più?

La biturbo; scelta ponderata, figlia di un suo lungimirante progetto che e' durato 17 anni; certamente tra alti e bassi ma definire la biturbo un progetto fallimentare nel lungo termine...somma e' una frase un pò forte!

Anche perchè e' un modello che ha venduto e molto!

Alzati invece di soldi da investire da Fiat evidentemente ne ha avuti; dallo sviluppo della nuova quattroporte IV, auto sbagliata per dimensioni che NON ha riscosso gran successo proprio per questo motivo, al progetto 3200 Gt.

Semmai e' il contrario secondo me; si può dire che la gestione Alzati e' stata un fallimento: aver portato avanti la produzione di una Ghibli che aveva già fatto il suo tempo per altri 4 anni, non capendo che non sarebbe stata apprezzata dal mercato che nel frattempo era cambiato ( i piazzali di Ghibli invendute lo dimostrano ), l'errore di aver voluto una quattroporte che non corrispondeva alle dimensioni di una quattroporte e un progetto, quello della 3200 Gt, splendido e innovativo senza la dovuta accortezza di verificare che non avesse problemi strutturali come il famoso e arcinoto corpo farfallato.

De Tomaso per di più ha fatto un ulteriore miracolo di cui la gestione Alzati ha goduto; la creazione di un V8 ex novo per poter competere con le auto più blasonate del momento.
Somma, tanto di cappello in quel lontano 1989...

Claudio ha scritto:

masimase ha scritto:

Sicuramente Ferrari quando ha avuto per un breve periodo parte delle quote del Tridente; ha dato tanto in termini di immagine, snaturandone il dna con componenti Ferrari ma riportandola in attivo.

Innanzitutto Ferrari non ha avuto delle quote del Tridente, ma l'intero pacchetto azionario.

Sicuramente ha fatto tanto a livello di immagine, ma non è riuscita di fatto a riportarla in attivo; l'attivo di bilancio è infatti arrivato solo nel 2007, quando la Ferrari se ne era già andata da quasi due anni, anche se sicuramente quell'attivo di bilancio era lo step finale di un trend di ripresa che sicuramente era iniziato con la Ferrari; tuttavia numeri alla mano l'attivo di bilancio è stato realizzato in epoca Fiat sotto la gestione del CEO Roberto Ronchi.

Come ho sempre avuto modo di dire, la Ferrari ha dato grande lustro all'immagine del Tridente, ma i risultati di vendita della sua gestione sono stati deludenti: a parte la 3200 GT, che ha venduto benino (ma era stata in gran parte progettata dalla gestione Fiat precedente), la Spyder è stata un flop colossale, specie negli USA; la Coupé ha deluso le aspettative e anche la Quattroporte V, finchè era proposta col cambiocorsa durante la gestione Ferrari, stava arrancando sul mercato, ed ha iniziato a fare il pieno di ordini solo con la versione Automatica proposta dalla Fiat.

Con quell'"attivo" intendevo dire che da quel momento in poi Maserati ha incominciato ad avere un certo appeal grazie a quella semplice parolina affianco al Tridente; Ferrari.

Che gli attivi di bilancio iniziarono in concomitanza con l'introduzione dell'automatico sulla quattroporte e' si un motivo ma non il solo; i risultati, dopo aver deciso impostazioni tecniche di profonda rottura con il passato ed abbondanti investimenti, arrivano dopo non contestualmente ad una scelta tecnica a mio parere.

Claudio ha scritto:

Le motivazioni economiche sono sempre le più forti e sovrastano tutte le altre motivazioni, comprese quelle fantasiose (come la presunta volontà di distaccarsi dall'esperienza Biturbo: esigenza, questa, che poteva avere un suo peso nel 1998, ma molto meno nel 2002), che tanto piacciono ad appassionati e nostalgici, ma che non passano neanche per l'anticamera del cervello di chi deve prendere le decisioni.

Le motivazioni sono alla base, Ferrari, giustamente, ha voluto un suo tornaconto; i motori V6/V8 furono abbandonati oltre a quel che dici anche perchè la nomea su di essi non era di certo delle migliori.

Vero poi che in quel periodo la biturbocompressione non era più di moda, non sarebbe stata capita; ma da lì a dire che non sarebbero stati in grado di essere alloggiati degnamente sulle nuove creazioni, be, questo, non ci credo.

Claudio ha scritto:

stefano ha scritto:

ma scusate: oggi tutti passano al turbo per rientrare nei semptre più ristretti parametri Euro 6, 7,8, 1000000....e all'epoca fecero marcia indietro?

I motori turbo sono tornati prepotentemente di moda negli ultimi 5/6 anni.

Ma all'epoca (si parla di 15 anni fa), sembravano essere caduti in disgrazia, a favore dei nuovi aspirati;  tra i marchi sportivi top era rimasta praticamente solo la Porsche a crederci. Negli ultimi anni invece le esigenze di down-sizing hanno portato alla riscossa dei turbo, ed anzi oggi sono gli aspirati a rischiare l'estinzione.

Quoto in pieno.

Claudio, veramente grazie per la spiegazione chiara.
Ero a un livello di ignoranza tale da non aver mai sentito parlare di Nuova meccanica. E a questo punto mi chiedo: ma in questa struttura è transitato personale della Ferrari, della Maserati o (improbabile) del tutto nuovo? O un mix?
Lo chiedo perché sebbene tu abbia detto che il motore 4.2 sia stato utilizzato prima su Maserati e poi su Ferrari California e 430, il mio meccanico che smonta motori, elettronica e tutto il resto di Ferrari e Maserati da anni e anni (tutta la gamma), vanta le ultime Maserati proprio perché hanno una componentistica (meccanica ecc.) di alta qualità proprio perché provengono dalla Ferrari. Lasciamo perdere la questione formale: lui parla di sostanza e riconosce in questi particolari la mano della Ferrari in quanto conosce bene le soluzioni adottate negli proprio per averci messo le mani.

Tornando alla questione storica, hai un'idea del perché ferrari abbia avuto per così poco tempo il controllo di Maserati? Era previsto sin dall'inizio che fosse una transizione?

Perchè? Io ad esempio quando ho iniziato a valutare la Ghibli, ero quais convinto per la serie 6, e avevo considerato altre macchine (CLS, a5 sportbreak...) ma mai berline classiche tipo la 5er o la A6

Le similitudini d'altronde sono molto piu' verso la serie 6 che la serie 5

1) Dimensioni generali: Serie 6 è 10cm piu lunga e 4cm piu larga di Serie 5. Ghibli è molto piu vicina alle dimensioni della prima (appena meno lunga e appena piu larga). Unica dimensione dove è piu vicina a serie 5 è l'altezza (146 contro 139 della 6)

2) dettagli stilistici (aspetto generale, porte senza cornice finestrino etc.) decisamente piu' vicini a serie 6 che non serie 5

3) gamma motori Ghibli quasi perfettamente sovrapponibile a Serie 6 (M6 a parte): 2 benzina e 1 diesel. Serie 5, M a parte, parte con potenze molto piu basse e ha 3 propulsori a benzina, 5 diesel (!)

4) a livello prezzi Ghibli si colloca a via di mezzo tra le due

Aiuto Masi, hai messo una serie di carne al fuoco impressionante, per rispondere mi ci vorrebbe un'altra notte insonne...

Trickster, la Nuova Meccanica è dentro lo stabilimento di Maranello, quindi...

in Ferrari Vittorio mi ha detto che la Gransport è una 575 solo col motore più piccolo......

Mah.

Telaio diverso, motore completamente diverso...

Quelle due auto non hanno in comune un bullone.

Claudio ha scritto:

Aiuto Masi, hai messo una serie di carne al fuoco impressionante, per rispondere mi ci vorrebbe un'altra notte insonne...

Sìììì, un'altra notte insonne! Cioè, non perché mi interessa saperti sveglio, ma perché così me ne sto comodamente seduto a leggervi (con piacere) e apprendo.
Purché non rendiate il confronto troppo pieno di riferimenti impliciti, altrimenti non capisco!

AdiGhibli ha scritto:

in Ferrari Vittorio mi ha detto che la Gransport è una 575 solo col motore più piccolo......

E chi è Vittorio?

@ GT 3.2:

La Ghibli è una segmento E e la sua equivalente in casa BMW è la 5.

Questo non lo dico io, ma la stampa specializzata e la stessa Maserati nelle prove comparative.

Poi queste restano sempre schematizzazioni ed è ovvio che in fase di acquisto uno possa valutare anche vetture diverse che esulano da queste classificazioni.

masimase ha scritto:

Alzati invece di soldi da investire da Fiat evidentemente ne ha avuti;

Ne ha avuti pressoché zero.

Mi capitò di conoscerlo, purtroppo già provato dalla malattia, e di parlare con lui della questione.

Quando fu messo lì era poco più di un curatore fallimentare, per tenere aperta la baracca in attesa di tempi migliori. I limiti della Quattroporte IV (progettata al 90% dalla gestione precedente) li conosceva lui per primo, ma non aveva fondi per nuovi progetti