4 candele non bastano...

Una delle cose che sicuramente "nobilita" le varie versioni di Maserati Biturbo, dalla prima versione alla Ghibli GT, è il fatto che siano dotate, cosa non consueta su di una piccola cilindrata di 2000cc, di un motore a 6 cilindri.

Porsche 924 aspirate e turbo, Lancia Delta Integrale, la fantasmagorica Lotus Esprit nelle varie versioni pre-V8, Ford Sierra Cosworth, le Alfa Romeo 2000... tutte sportive di alto lignaggio, grandi prestazioni e cilindrata "ridotta", accomunate da motori a 4 cilindri...

Tralasciando la famosa e validissima Audi Quattro anni '80 che ne ha 5 e la Ferrari 208 che ne ha addirittura 8, non sono molte le auto di soli 2000 cc (più o meno) a 6 cilindri...

Quali pensate possano essere i vantaggi e gli svantaggi di questa scelta da un punto di vista tecnico rispetto ad un 4 cilindri? Che so, erogazione della coppia, robustezza, longevità, ecc...

Non posso esprimere un parere tecnico in quanto non abbastanza addentro..
Ricordo però, il bel filo da torcere dato al motore biturbo da quell'altro mostricciattolo di 2000 centimetri cubici che equipaggiava la Lotus Esprit,per lungo tempo l'unica vettura che poteva insidiare il primato modenese del motore 2000 più potente del mondo. (primato sempre saldamente nelle mani del Tridente).
240 cv per un quattro cilindri..


Solo la 2.24v faceva meglio. Si dovette attendere l'Honda,se non sbaglio, con il V.tec 2000, altro 4 cilindri.

Si, la Esprit 2000 era un mito!

Aveva qualche cavalluccio in meno della 2.24v che come giustamente dici manteneva il primato di puutenz


Se non ricordo male però, grazie alla aerodinamica decisamente più favorevole, la Esprit riusciva pur di poco a prevalere in accelerazione e velocità di punta.

Le Bmw 320i e 520i degli anni '80 e '90 avevano degli onesti 6 cilindri in linea

Ogi tanto le mie orecchie captano un nobile rombo che mi fa presagire una supercar, mi giro e vedo qualche extracomunitario su di una vecchia 320i E36...

ci metterei anche i 2 litri Alfa V6, come quello della 164 Turbo

In linea di massima il sei cilindri, a parità di cilindrata, per ricercare più potenza può cercare di sfruttare la propensione a girare a più alto numero di giri, rispetto ad un quattro, avendo le masse in movimento alternato più leggere. Per contro, la coppia si viene a trovare ad un regime superiore, e quindi il motore deve essere fatto girare più in alto. Questo è valido per motori dalle medesima vocazione. Ci sarebbe da considerare l'architettura, ma diventerebbe un discorso piuttosto lungo.
Rimaniamo quindi al confronto tra un 4 in linea ed un 6 V.
A vantaggio del primo c'è il fatto che è un motore in cui le forze di primo ordine sono ben equilibrate, mentre non lo sono del tutto quelle di secondo ordine (i motori più sofisticati utilizzano gli alberi controrotanti per bilanciare le forze libere di secondo ordine). Il 6V a 90° ha le forze libere di primo e secondo ordine equilibrate, mentre non lo sono i momenti di primo e secondo ordine (se fosse un 6 in linea, sarebbe perfettamente equilibrato, ma molto più lungo e con un albero motore più delicato e tendente alla torsione). L'architettura più giusta per un 6V, sarebbe stata con un angolo tra bancate a 120° o anche 60°

Immagino che i vincoli per il Biturbo siano stati l'ingombro verticale (quindi niente V 60°) e quello orrizzontale (quindi niente V 120°)

...E magari anche il fatto di recuperare una "base" già disponibile, a sua volta ricavata eliminando due cilindri dal V8. Da qui l'inconsueta architettura a 90°.

Claudio ha scritto:

Le Bmw 320i e 520i degli anni '80 e '90 avevano degli onesti 6 cilindri in linea

Ogi tanto le mie orecchie captano un nobile rombo che mi fa presagire una supercar, mi giro e vedo qualche extracomunitario su di una vecchia 320i E36...

ci metterei anche i 2 litri Alfa V6, come quello della 164 Turbo

..e meno male che voltandoti non vedi qualche terrone salentino su una vecchia 320i E30....!

Avendo avuto il Coswort,posso dire che il turbo abbinato a un 6 cilindri,è la morte sua.Sul 4 cilindri invece,notavo una certa ruvidità e

soprattutto una sonorità decisamente più scadente.Anche se io sono convinto che "there's no replacement for displacement".

Un 4 cilindri che per me ha fatto storia negli anni della Biturbo e' stato quello lancia di derivazione, credo, Fiat. La Delta aveva una bella erogazione per non parlare della S4 che era addirittura un 1700 cc ma con il suo compressore e due? turbo aveva dei numeri strabilianti.

Il 4 cilindri pesa meno....e per quelle case come Lotus per esempio era un buon compromesso potenza - peso.

Il V6 ha una fluidita' di erogazione sicuramente migliore e un sound fantastico: anche le stesse Bmw dell'epoca si riconoscevano dal loro rombo, non potevi sbagliarti....altri tempi!

La S4 è una storia a parte, essendo dotata di compressore volumetrico e turbocompressore in serie.

Davide Giuriato ha scritto:

...E magari anche il fatto di recuperare una "base" già disponibile, a sua volta ricavata eliminando due cilindri dal V8. Da qui l'inconsueta architettura a 90°.

A quello credo il giusto, visto che il V6 Merak è piuttosto differente e non era possibile utilizzare nemmeno uno stampo dell'uno per fare l'altro. In comune hanno solo l'angolo tra le bancate, e la disposizione delle manovelle. Dovendo rifare tutto il progetto, stampi compresi, non avrebbero avuto difficoltà a deliberare un angolo tra bancate differente, tantopiù che se avessero scelto un 60° o un 120°, non si sarebbero certi avventurati in un'architettura astrusa, anzi.

Lucio... su con la schiena, che ti viene la gobba...


Ooohhh là!







OOooopps...

Jak ha scritto:

In linea di massima il sei cilindri, a parità di cilindrata, per ricercare più potenza può cercare di sfruttare la propensione a girare a più alto numero di giri, rispetto ad un quattro, avendo le masse in movimento alternato più leggere. Per contro, la coppia si viene a trovare ad un regime superiore, e quindi il motore deve essere fatto girare più in alto. Questo è valido per motori dalle medesima vocazione. Ci sarebbe da considerare l'architettura, ma diventerebbe un discorso piuttosto lungo.
Rimaniamo quindi al confronto tra un 4 in linea ed un 6 V.
A vantaggio del primo c'è il fatto che è un motore in cui le forze di primo ordine sono ben equilibrate, mentre non lo sono del tutto quelle di secondo ordine (i motori più sofisticati utilizzano gli alberi controrotanti per bilanciare le forze libere di secondo ordine). Il 6V a 90° ha le forze libere di primo e secondo ordine equilibrate, mentre non lo sono i momenti di primo e secondo ordine (se fosse un 6 in linea, sarebbe perfettamente equilibrato, ma molto più lungo e con un albero motore più delicato e tendente alla torsione). L'architettura più giusta per un 6V, sarebbe stata con un angolo tra bancate a 120° o anche 60°

Immagino che i vincoli per il Biturbo siano stati l'ingombro verticale (quindi niente V 60°) e quello orrizzontale (quindi niente V 120°)

Santa polenta Jak...

non finisci mai di sorprendermi


Tanto di cappello per ciò che hai esplicato in maniera così professionale, e che qualcuno provi a dirmi che non è vero...

Personalmente ahimè ho qualche limite, ad esempio già nel comprendere la differenza tra forze di primo e secondo ordine, ahem, ho parecchie difficoltà... questo però è un problema mio.


Sarebbe corretto affermare che l'erogazione del 4 cilindri è più "brusca" e quella del 6 più uniforme?

Quali possono essere in termini di prestazioni/guida i vantaggi e/o svantaggi delle due soluzioni?

Ad esempio ho provato il 2000 6 cilindri aspirato BMW su una serie 5 di 8-9 anni fa... fluido, regolare, ma di una lentezza in accelerazione e ripresa esasperante.

Ho provato anche il 2000 V6 Alfa, ma in tal caso il turbo faceva la differenza.

Krav ha scritto:

Lucio... su con la schiena, che ti viene la gobba...


Ooohhh là!







OOooopps...

Krav, ti ricordi quando si parlava delle auto nel fumetto "Cucciolo"? Ecco, l'hai rifatta pari pari

Si, mi ricordo bene!

Proprio per quello infatti ho colto l'occasione usufruendo in via scherzosa del buon Lucio così "sacrificato" nell'abitacolo...

Jak ha scritto:

In linea di massima il sei cilindri, a parità di cilindrata, per ricercare più potenza può cercare di sfruttare la propensione a girare a più alto numero di giri, rispetto ad un quattro, avendo le masse in movimento alternato più leggere. Per contro, la coppia si viene a trovare ad un regime superiore, e quindi il motore deve essere fatto girare più in alto. Questo è valido per motori dalle medesima vocazione. Ci sarebbe da considerare l'architettura, ma diventerebbe un discorso piuttosto lungo.
Rimaniamo quindi al confronto tra un 4 in linea ed un 6 V.
A vantaggio del primo c'è il fatto che è un motore in cui le forze di primo ordine sono ben equilibrate, mentre non lo sono del tutto quelle di secondo ordine (i motori più sofisticati utilizzano gli alberi controrotanti per bilanciare le forze libere di secondo ordine). Il 6V a 90° ha le forze libere di primo e secondo ordine equilibrate, mentre non lo sono i momenti di primo e secondo ordine (se fosse un 6 in linea, sarebbe perfettamente equilibrato, ma molto più lungo e con un albero motore più delicato e tendente alla torsione). L'architettura più giusta per un 6V, sarebbe stata con un angolo tra bancate a 120° o anche 60°

Immagino che i vincoli per il Biturbo siano stati l'ingombro verticale (quindi niente V 60°) e quello orrizzontale (quindi niente V 120°)

Bella spiegazione.....

P.S. posso prendere l'emoticon come mia personale?

luciogte ha scritto:

..e meno male che voltandoti non vedi qualche terrone salentino su una vecchia 320i E30....!

Quella è una cabrio, e come tale degna di una certa ammirazione, anche se è una E30

Dico questo perchè lo penso, ma anche se non lo pensassi, vista la stazza del proprietario... lo direi lo stesso

busso ha scritto:

P.S. posso prendere l'emoticon come mia personale?

Certo, basta che toglio il mio volto...

Sior Dario il suo volto non le appartiene più. Ora è di pubblico dominio.

Jak ha scritto:

In linea di massima il sei cilindri, a parità di cilindrata, per ricercare più potenza può cercare di sfruttare la propensione a girare a più alto numero di giri, rispetto ad un quattro, avendo le masse in movimento alternato più leggere. Per contro, la coppia si viene a trovare ad un regime superiore, e quindi il motore deve essere fatto girare più in alto. Questo è valido per motori dalle medesima vocazione. Ci sarebbe da considerare l'architettura, ma diventerebbe un discorso piuttosto lungo.
Rimaniamo quindi al confronto tra un 4 in linea ed un 6 V.
A vantaggio del primo c'è il fatto che è un motore in cui le forze di primo ordine sono ben equilibrate, mentre non lo sono del tutto quelle di secondo ordine (i motori più sofisticati utilizzano gli alberi controrotanti per bilanciare le forze libere di secondo ordine). Il 6V a 90° ha le forze libere di primo e secondo ordine equilibrate, mentre non lo sono i momenti di primo e secondo ordine (se fosse un 6 in linea, sarebbe perfettamente equilibrato, ma molto più lungo e con un albero motore più delicato e tendente alla torsione). L'architettura più giusta per un 6V, sarebbe stata con un angolo tra bancate a 120° o anche 60°

Immagino che i vincoli per il Biturbo siano stati l'ingombro verticale (quindi niente V 60°) e quello orrizzontale (quindi niente V 120°)

perfetto!

in sostanza il 4 cilindri è più ruvido rispetto al 6 a V 90°...e tende a girare più alto con coppi apiù alta, anche se poi influisce il rapporto alesaggio / corsa.

Jak ha scritto:

In linea di massima il sei cilindri, a parità di cilindrata, per ricercare più potenza può cercare di sfruttare la propensione a girare a più alto numero di giri, rispetto ad un quattro, avendo le masse in movimento alternato più leggere. Per contro, la coppia si viene a trovare ad un regime superiore, e quindi il motore deve essere fatto girare più in alto. Questo è valido per motori dalle medesima vocazione. Ci sarebbe da considerare l'architettura, ma diventerebbe un discorso piuttosto lungo.
Rimaniamo quindi al confronto tra un 4 in linea ed un 6 V.
A vantaggio del primo c'è il fatto che è un motore in cui le forze di primo ordine sono ben equilibrate, mentre non lo sono del tutto quelle di secondo ordine (i motori più sofisticati utilizzano gli alberi controrotanti per bilanciare le forze libere di secondo ordine). Il 6V a 90° ha le forze libere di primo e secondo ordine equilibrate, mentre non lo sono i momenti di primo e secondo ordine (se fosse un 6 in linea, sarebbe perfettamente equilibrato, ma molto più lungo e con un albero motore più delicato e tendente alla torsione). L'architettura più giusta per un 6V, sarebbe stata con un angolo tra bancate a 120° o anche 60°

Immagino che i vincoli per il Biturbo siano stati l'ingombro verticale (quindi niente V 60°) e quello orrizzontale (quindi niente V 120°)

Salvata e archiviata!!

Ne ho molte di spieghe del Prof. Jak!

La migliore? Differenze di funzionamento del turbo a seconda delle situazioni. Montagna, secco, umido ecc. capolavoro!

Krav ha scritto:

Una delle cose che sicuramente "nobilita" le varie versioni di Maserati Biturbo, dalla prima versione alla Ghibli GT, è il fatto che siano dotate, cosa non consueta su di una piccola cilindrata di 2000cc, di un motore a 6 cilindri.

Porsche 924 aspirate e turbo, Lancia Delta Integrale, la fantasmagorica Lotus Esprit nelle varie versioni pre-V8, Ford Sierra Cosworth, le Alfa Romeo 2000... tutte sportive di alto lignaggio, grandi prestazioni e cilindrata "ridotta", accomunate da motori a 4 cilindri...

Tralasciando la famosa e validissima Audi Quattro anni '80 che ne ha 5 e la Ferrari 208 che ne ha addirittura 8, non sono molte le auto di soli 2000 cc (più o meno) a 6 cilindri...

Ci sono auto anche di soli 1.8cc che sono a 6 cilindri se non erro...

Sì, era la Mazda MX-3, la più piccola 6 cilindri sul mercato

Andrea 2.24v ha scritto:

Sì, era la Mazda MX-3, la più piccola 6 cilindri sul mercato

Ecco esatto... non ricordavo il nome

gionicco ha scritto:

perfetto!

in sostanza il 4 cilindri è più ruvido rispetto al 6 a V 90°...e tende a girare più alto con coppi apiù alta, anche se poi influisce il rapporto alesaggio / corsa.

No, il 6 a V, avendo le masse a movimenti alterni più leggere (pistoni, valvole, ecc...), può girare ad un regime superiore rispetto al 4 in linea. La ricerca della potenza si spinge verso gli alti regimi, per cui.... Il meno frazionato, però, può giocarsi una curva di potenza con più pendenza ed una coppia disponibile prima.
Ovviamente si parla sempre di motori dall'analogo impiego e della stessa cilindrata.

masimase ha scritto:

Salvata e archiviata!!

Ne ho molte di spieghe del Prof. Jak!

La migliore? Differenze di funzionamento del turbo a seconda delle situazioni. Montagna, secco, umido ecc. capolavoro!

Guarda che ho scritto un sacco di caxxate

Lorenx74 ha scritto:

Krav ha scritto:

Una delle cose che sicuramente "nobilita" le varie versioni di Maserati Biturbo, dalla prima versione alla Ghibli GT, è il fatto che siano dotate, cosa non consueta su di una piccola cilindrata di 2000cc, di un motore a 6 cilindri.

Porsche 924 aspirate e turbo, Lancia Delta Integrale, la fantasmagorica Lotus Esprit nelle varie versioni pre-V8, Ford Sierra Cosworth, le Alfa Romeo 2000... tutte sportive di alto lignaggio, grandi prestazioni e cilindrata "ridotta", accomunate da motori a 4 cilindri...

Tralasciando la famosa e validissima Audi Quattro anni '80 che ne ha 5 e la Ferrari 208 che ne ha addirittura 8, non sono molte le auto di soli 2000 cc (più o meno) a 6 cilindri...

Ci sono auto anche di soli 1.8cc che sono a 6 cilindri se non erro...

Oh beh, se è per questo, la prima Maserati, la "Tipo 26" (1926 appunto) era un 1500 cc ad 8 cilindri...

Jak ha scritto:

gionicco ha scritto:

perfetto!

in sostanza il 4 cilindri è più ruvido rispetto al 6 a V 90°...e tende a girare più alto con coppi apiù alta, anche se poi influisce il rapporto alesaggio / corsa.

No, il 6 a V, avendo le masse a movimenti alterni più leggere (pistoni, valvole, ecc...), può girare ad un regime superiore rispetto al 4 in linea. La ricerca della potenza si spinge verso gli alti regimi, per cui.... Il meno frazionato, però, può giocarsi una curva di potenza con più pendenza ed una coppia disponibile prima.
Ovviamente si parla sempre di motori dall'analogo impiego e della stessa cilindrata.

sorry ho scritto il messaggio in due tempi ed ho cambiato il soggetto.
era come hai detti tu.
sorrissimo...