Break even Maserati

Spesso mi chiedo...ma quante auto devono essere prodotte e vendute da una casa come la Maserati per iniziare a guadagnare annullando le spese per gli investimenti?

Beh, dipende dal prezzo delle vetture e dagli investimenti

credo a spanne sia sui 5000 pezzi per ogni modello

Bella domandona. Osservo innanzitutto che Claudio forse si riferiva al totale delle vendite annue, non al singolo prodotto. Io farei però un discorso più articolato: Maserati nel 2010 ha venduto 5.675 vetture, di cui 2.259 GranTurismo, 1.452 Quattroporte e ben 1.964 GranCabrio. L'incremento rispetto al 2009 è stato del 26,4% (4.489 auto vendute nel 2009).

L'aumento ha interessato la maggior parte dei 59 Paesi in cui Maserati opera.
In particolare negli Stati Uniti, principale mercato di Maserati, l’incremento è stato del 45%. Ottimo anche l’andamento nel Regno Unito (+72%) e nel mercato cinese che, con un incremento del 128%, è diventato, dopo Stati Uniti, Italia e Regno Unito, il mercato più importante per la casa del Tridente.

Fonte dei dati sopra riportati: fiatspa.com

Considerato che i ricavi nel 2010 sono aumentati del 30% circa, che nel 2009 si era registrato un utile di 11 milioni e nel 2010 di 24 milioni, si può affermare innanzitutto che il break-even sta sicuramente sotto le 5.000 vetture annue, probabilmente intorno a 4.200-4.300 automobili, dato che con 4.489 auto nel 2009 si è guadagnato già abbastanza e che nel 2010 con un incremento del fatturato del 30% si è raddoppiato l'utile. Peraltro l'aumento dell'utile è di solito più che proporzionale all'aumento del fatturato se i costi fissi sono sostanzialmente invariati e così è avvenuto in Maserati nel 2010.

Per quanto riguarda gli investimenti, la contabilizzazione degli stessi ha a che fare prevalentemente con lo "stato patrimoniale" del'azienda e non con il "conto economico", e vengoro realizzati con l'autofinanziamento (ammortamenti, eventuale aumento di capitale, eventuale emissione di obbligazioni) e con mutui o fidi bancari. Investimenti importanti come quello per la realizzazione del nuovo modello GranCabrio vengono poi ripartiti generalemente in più di 1 esercizio.

Scusate la terminologìa un po' da iniziati, ma spero che il discorso sia stato abbastanza comprensibile.

No, io intendevo, a spanne, 5000 esemplari venduti del modello (esempio: GranTurismo)

Nel senso che all'inizio coprono gli investimenti, dopo 5000 esemplari venduti iniziano a guadagnare

Beh credo sia difficile calcolare accuratamente il livello di redditività di un modello singolo, a livello aziendale invece i dati sono un po' più chiari.

Bella domanda (alla quale ho risposto in parte nella discussione sulla Shamal).

Il break-even banalmente dipende da:

1) Costi di investimento
2) Prezzo di vendita
3) Costi di garanzia previsti
4) Costi di marketing e sales previsti

Il punto (1) e' quello piu' difficile da quantificare. Prendiamo per esempio il motore V8 Maserati attuale. Quanta componentistica e' in comune con la versione Ferrari? Quanti dei calcoli strutturali sono in comune col Ferrari? Quante ore di prove al banco e quanti prototipi ha richiesto? Quanti ingegneri ci hanno lavorato, e quanta sinergia avevano con lo sviluppo della versione Ferrari?

Si vede come solo una componente come il motore ha un break-even tutto suo che e' il risultato di tutte le sinergie con la Ferrari. E questa analisi va ripetuta su ogni componente, e poi va fatta anche sui costi di attrezzatura e allestimento linea di produzione - quali stampaggi sono nuovi? Quanti sono condivisi con altre auto? Il pianale e' in comune con altre auto? Ecc. ecc...

Non sapendo esattamente in profondita' quanti dei costi di sviluppo sono stati condivisi tra le due case, non e' possibile fare una valutazione. A grandi linee si puo' concludere che per un'auto come la Granturismo, se le sinergie col gruppo Fiat e con Ferrari sono state ben sfruttate, probabilmente il break-even si riesce ad abbattere a 4-5000 auto con un prezzo di vendita concorrenziale. Ma e' impossibile dirlo con certezza senza avere piu' dati concreti: altrimenti si tratta di un'equazione a piu' incognite con infinite soluzioni!

Infatti, il break-even di modello nella fattispecie è molto difficile da calcolare, anzi pressochè impossibile, anche perchè il motore viene prodotto da Ferrari SPA ed è probabile che una parte dei costi di progettazione-costruzione dello stesso possano essere imputati a Ferrari SPA.

Si può fare invece un calcolo semplicistico sulla base dei bilanci 2009-2010. Dato che con 4.489 vetture vendute (2009) che è un numero decisamente inferiore al potenziale dello stabilimento, si è avuto un utile di 11 milioni di auro, è chiaro che il punto di pareggio 2009 stava abbastanza al di sotto di tale cifra di auto vendute. La conferma la si è avuta nel 2010 quando, con vendite totali pari a 5.675 vetture, si sono guadagnati ben 24 milioni. Tra l'altro il prezzo medio di vendita è stato superiore in quanto a fronte di un +26% di auto si è registrato un +30% di fatturato. Questi utili, che sicuramente sono stati reinvestiti in azienda accantonandoli in massima parte a riserve, cui occorre aggiungere gli ammortamenti, consentiranno di effettuare parte degli investimenti per i prossimi modelli mediante autofinanziamento, limitando quindi l'indebitamento finanziario.

Si, Pilota, però calcola che gli utili vengono soprattutto grazie alla Quattroporte, progettata oltre otto anni fa e ormai completamente ammortizzata. Essa è stata la vettura più venduta della storia Maserati, battendo anche la Biturbo. Sicuramente ci guadagnano di più sulla Quattroporte che sulla GranTurismo.

Può sembrare paradossale, ma le auto a fine carriera sono quelle che rendono di più ad un'azienda.

Un amico che lavora in Fiat mi ha fatto notare come l'azienda torinese abbia tuttoggi un margine di guadagno a singola vettura più alto sulla Punto Classic che sulla Grande Punto.

Beh, infatti in Maserati hanno "rallentato" lo sviluppo della new 4porte proprio perchè (e lo abbiamo visto più volte) in catena ci sono ancora forse più quattroporte che GranTurismo.

A me comunque quali siano le strategie, piace questo tipo di approccio (anche se è fatto naturalmente solo per puro profitto) piuttosto che l'approccio ferrari, dove spendi soldini per una 360 e dopo 10 anni sei indietro di due modelli.

Perchè la 458 è una bomba e tecnologicamante avanzatissima...altrimenti mi dirotterei subito su Lambo...sempre riguardo alla strategia.

Claudio ha scritto:

Si, Pilota, però calcola che gli utili vengono soprattutto grazie alla Quattroporte, progettata oltre otto anni fa e ormai completamente ammortizzata. Essa è stata la vettura più venduta della storia Maserati, battendo anche la Biturbo. Sicuramente ci guadagnano di più sulla Quattroporte che sulla GranTurismo.

Può sembrare paradossale, ma le auto a fine carriera sono quelle che rendono di più ad un'azienda.

Un amico che lavora in Fiat mi ha fatto notare come l'azienda torinese abbia tuttoggi un margine di guadagno a singola vettura più alto sulla Punto Classic che sulla Grande Punto.

Ah, certo! Questo è assolutamente vero. Sui modelli appena usciti all'inizio c'è sempre una perdita, poi man mano che si va avanti e se si vende un numero di automobili pari al minimo previsto, iniziano gli utili, che aumentano con il passare degli anni. Io avevo considerato una media generale.

randa ha scritto:

Beh, infatti in Maserati hanno "rallentato" lo sviluppo della new 4porte proprio perchè (e lo abbiamo visto più volte) in catena ci sono ancora forse più quattroporte che GranTurismo.

A me comunque quali siano le strategie, piace questo tipo di approccio (anche se è fatto naturalmente solo per puro profitto) piuttosto che l'approccio ferrari, dove spendi soldini per una 360 e dopo 10 anni sei indietro di due modelli.

Perchè la 458 è una bomba e tecnologicamante avanzatissima...altrimenti mi dirotterei subito su Lambo...sempre riguardo alla strategia.

In effetti la Ferrari cambia i modelli molto presto rispetto alla media, però se lo fa a mio avviso lo scopo è quello, soprattutto, di mantenere sempre un certo vantaggio tecnico sulla concorrenza. E' un approccio quasi da "corsa" ma è così. La 458 Italia è in effetti molto avanti, forse solo la recente Mc Laren può tenerle testa come tecnologìa.

Sí, ma una Gallardo non credo vada molto di meno. Eppure è fondamentalmente sempre la stessa, anche se rispetto ad alcuni anni fa ha 70 cavalli in più e molte altre differenze.

pilota54 ha scritto:

In effetti la Ferrari cambia i modelli molto presto rispetto alla media, però se lo fa a mio avviso lo scopo è quello, soprattutto, di mantenere sempre un certo vantaggio tecnico sulla concorrenza

mah, per me lo fanno più che altro per vendere...per dare una scossa al mercato e sfruttare l'ottima immagine del marchio.

Le Lamborghini a prestazioni vanno sempre come minimo uguale alle Ferrari, se non di più (vedi Aventador)

Però questa del turn-over sfrenato è una politica pericolosa perchè alla fine i clienti si incaxxano (e io ne conosco alcuni già incacchiati).

per fortuna in questo Maserati si dimostra un'azienda seria, così come Lamborghini.

La Ferrari sta diventando troppo commerciale

fritz287 ha scritto:

Sí, ma una Gallardo non credo vada molto di meno. Eppure è fondamentalmente sempre la stessa, anche se rispetto ad alcuni anni fa ha 70 cavalli in più e molte altre differenze.

Uno dei costi piu' alti dell'industria automobilistica e' l'invstimento in attrezzature e stampi per la produzione di scocche, carrozzerie e pianali. Per questo motivo un modello azzeccato come la Gallardo continua piu' o meno con la stessa carrozzeria sin dal 2003 - gli investimenti fatti per aggiornare il motore V10 e migliorare trasmissioni e assetti sono minuscoli rispetto agli investimenti necessari per rifare da zero la macchina.

Io penso che oggi una Gallardo renda alla Lamborghini (e all'Audi) dei margini di profitto a 2 cifre, visto che ormai e' praticamente tutta ammortizzata e anche il V10 stesso ha i costi condivisi con Audi (lo usano la A8 e la R10, con poche variazioni tecniche).

La Ferrari ha oggi la nuovissima 458, ma visto il numero di prenotazioni (2 anni di attesa???) non ci sono dubbi che il break-even lo ha gia' ampiamente raggiunto. E anche la Ferrari cambia i modelli solo in apparenza: la 348 e la 355 condividevano gran parte della carrozzeria; idem per la 360 e la 430, e ancora piu' ovviamente tra 550 e 575. Per cui il model cycle della Ferrari (dal punto di vista degli investimenti in attrezzature di produzione e stampaggi) si protrae su un periodo di 8-9 anni (1989-1998 per la 355-360; 1999-2008 per la 360-430; 1996-2006 per la 550-575), molto ampio e adeguato per garantire il break-even e margini elevatissimi per anni.

Indipendentemente da cosa ci sia dietro a livello industriale, i risultati per il cliente sono evidenti:

Lamborghini tiene i modelli in produzione mediamente 10 anni, Maserati 8, Ferrari solo 5.

Per questo, a parità di anno, sull'usato una Gallardo vale di più di una coeva 360 o 430 dello stesso anno, perchè il cliente la vede ancora uguale o quasi a quella in produzione. La Gallardo per ora sta tenendo meglio l'usato rispetto alle 8 cilindri Ferrari, poi probabilmente quando uscirà di produzione i prezzi fletteranno.

Nel periodo di produzione della Gallardo (2003-2013) Ferrari ha cambiato 3 volte il modello competitor.

Una volta almeno i V12 a maranello li tenevano per tanti anni, ma ora si è visto che anche la 599 sta per essere pensionata.

Claudio ha scritto:

Le Lamborghini a prestazioni vanno sempre come minimo uguale alle Ferrari, se non di più (vedi Aventador)

Direi di no, Le lamborghini sono più delle belle show car che da pista, dove non riescono mai a competere con Ferrari, Le prestazioni sullo 0-100 e la punta massima di velocità sono per chi giudica un auto da questi dati e non l'ha mai guidata una vera auto sportiva, specialmente in pista.

Roberto, ti sbagli!!!!!

Le Lamborghini dell'ultima generazione competono e vincono contro le Ferrari anche in pista, e te lo dico da Ferrarista.

Esempi: vai sul sito "fastestlaps.com" e fai vari confronti tra Superleggera, Murcielago, Aventador e i modelli equivalenti Ferrari. Ci sono decine di "best laps" sulle piste piu' famose d'Europa, e vedrai che le Lamborghini non sfigurano, anzi. Soprattuto auto come la LP570 Superleggera sono punti di riferimento assoluti, a livello di Porsche GT3 RS e McLaren MP412C.

Anche in Italia, Quattroruote ha recentemente pubblicato una prova comparativa in cui la Aventador ha stracciato tutta la concorrenza a Vairano, inclusa la 599 GTO che avendo un assetto estremamente instabile e' risultata difficilissima da tenere in pista (e quindi parecchio piu' lenta).

Lo stereotipo delle Lamborghini belle e veloci solo sul dritto appartiene ad un passato lontano.

Parlo di gare e non di prove sul giro. Non si riesce mai a sviluppare una l'ambo per un campionato che sia competitiva come una Ferrari, se poi esiste qualche caso di lamborghini arrivata davanti ad una Ferrari, una rondine non fa primavera. I test sul giro, sono come lo 0-100, contano relativamente. Sono molto costose e delicate e già molto estreme e poco adattabili. Nel GT si sono viste delle Lamborghini andare forte, ma richiedono supersforzi da parte dei team e solo ora, con lo sviluppo anche della R8 Audi, hanno avuto notevoli miglioramenti corsaioli. Io non preferisco Ferrari a Lamborghini, mi piacciono tutte e due ugualmente, dico solo che se dovessi andare a correre nel GT, prenderei una Ferrari, se dovessi andare a Montecarlo a prendere un caffè, la Lamborghini ovviamente spider :-)

Non sono propriamente d'accordo. Per correre nel GT serve una base stradale molto buona. La Gallardo LP570 e' una base straordinaria, capace di girare al Nurburgring in 7 minuti e 33 secondi. Stessa cosa per la Porsche GT3 e la Audi R8 V10, entrambe ottime basi stradali dalle quali sono state derivate GT da gara eccezionali.

E la Gallardo non ha richiesto un grande sforzo per diventare un'ottima GT3. Forse tu ricordi ancora le vecchie Diablo, ma quello e' veramente passato remoto. Perfino la Murcielago e' stata un'ottima macchina nel GT1, al punto che quest'anno ha sfiorato il titolo mondiale se non fosse stato per alcuni sfortunati incidenti di gara.

Oggi questa differenza che tu immagini non esiste piu': sia una 458 Italia che una Gallardo sono macchine con un handling inimmaginabile (e limiti ben oltre la portata del 99% degli utenti), e allo stesso tempo fruibili e piacevoli nella guida stradale.

Maranello, premetto che possiedo una Gallardo, anche io come Roberto ho sempre saputo che le Gallardo in pista sono un pò in difficoltà rispetto alle equivalenti Ferrari.

Probabilmente in accelerazione una gallardo va di più, ma in pista è meno a suo agio

comunque trovo che le Lamborghini da sempre siano delle dream car, ma non delle auto da pista

Claudio, complimentissimi per la Gallardo, anch'io sono indeciso se approfittare del mercato depresso per prendere una Gallardo o una F430 usate.

Dal punto di vista dei quale sia pistaiola piu' o meno, mi permetto di dissentire (dati alla mano):

Dal sito Fastestlaps.com:

Lap Times (11)




Track Gallardo LP 570-4 Superleggera 458 Italia

Top Gear Track	1:20.80	1:19.10
Nordschleife	7:38.00	7:28.00
Hockenheim Short	1:09.20	1:10.50
Vairano Handling Course	1:14.28	1:15.14
Balocco	2:43.99	2:43.90
SportAuto wet handling test	1:38.00	1:33.60
Mireval	1:32.60	1:31.60
Ring Knutstrop (Conf 2)	1:09.10	1:10.00
Haute Saintonge	0:59.78	1:00.27
El Toro TopGear US	1:22.80	1:23.30
Nordschleife Full	7:40.76	7:32.92

Lap Times (10)




Track Gallardo F430

Top Gear Track	1:25.80 w	1:22.90
Nordschleife	7:52.00	7:55.00
Hockenheim Short	1:11.80	1:12.70
Vairano Handling Course	1:19.36	1:17.37
Bedford Autodrome West Circuit (2004 - 06/2008)	1:23.90	1:24.20
Oschersleben	1:45.20	1:41.89
Zolder	1:49.25	1:45.25
Autozeitung test track	1:35.60	1:38.10
Gotland Ring (Northern Loop)	1:34.90	1:34.30
Marcoussis	1:23.70	1:23.38

Come vedi, ci sono piste (e piloti diversi) dove ha prevalso la Ferrari, altre situazioni dove la situazione si e' invertita. Quindi a livello di vetture stradali, direi che la scelta tra una Lamborghini e Ferrari dal punto di vista delle capacita' in termini di handling e' oggi assolutamente equivalente.

Premesso: anch'io ho guidato sia la Gallardo che la F430 su percorsi particolari come lo Julierpass sulle montagne della Svizzera, strada ricca di curve e molto difficile da percorrere al limite. E onestamente, devo dire che si equivalgono, pur con comportamenti molto diversi: tantissima trazione in uscita di curva dalla Gallardo, ma piu' sottosterzo per via della trazione integrale; piu' agile il retrotreno della F430, ma anche meno trazione soprattutto su asfalto sconnesso e meno stabilita' - il che puo' essere sfruttato da un pilota professionista ma non da me! Conclusione: per la mia esperienza personale, la Gallardo e' piu' facile da portare vicino al limite per un non professionista; la F430 puo' essere meglio sfruttata al limite dell'instabilita' da un vero "manico".

Siamo OT, comunque oggi la 458 Italia (non la 430) sulla maggior parte delle piste è leggermente più veloce della Gallardo LP 570. La Aventador invece è più veloce di ambedue e sta battendo tutti i records, compresi quelli della Maserati MC12, però occorre rilevare che è una 12 cilindri a motore centrale con oltre 700 cv e dispone di pneumatici modello "corsa". A mio parere se uscirà una Ferrari a 12 cilindri con motore centrale (e pare che sia allo studio) dovrebbe essere quanto meno a livello della Aventador. Poi bisogna vedere cosa riuscirà a fare la futura 458 Scuderia.

Per quanto riguarda infine le corse GT, dall'anno prossimo il mondiale si correrà solo con le GT3 (almeno 7-8 case al via), quindi le Lambo Murcielago GT1, che senza le MC12 avevano cominciato a vincere e hanno lottato per il titolo 2011, purtroppo non potranno più correre.

Ma sinceramente... chi qui dentro si ritiene così manico da trovare fondamentale una differenza di 2 secondi su un giro in pista?

Sono cose che contano in F1, il tempo stesso in pista magari fra amici o per sfida personale.

Fra Lamborghini e Ferrari sceglierei il modello che più mi piace anche in base alle mie "esigenze", e soprattutto in base al cuore.

Oltretutto perché un tempo in pista sia indicativo ci vuole un pilota che la conosca a menadito e le provi con gomme simili a distanza di poco tempo. Un biturbo con 5 gradi e gomme da pista calde farà certamente meglio di un aspirato a ferragosto a freddo

Io vorrei vedere chi per la scelta sull'acquisto si serve del cronometro e non del cuore.
Penso sinceramente che escluso chi con la macchina ci va a correre sul serio, nel 99,9x100 dei casi la scelta viene fatta per quello che un marchio e una macchina riescono a emozionare.
Altrimenti la maggior parte girerebbe in Radical SR8

Chiudo l'argomento perchè il tema "break-even Maserati" è stato sviscerato.

Eventualmente è possibile aprire un argomento su "Le altre" riguardante confronti in pista tra top cars.