analogie tra la nuova ghibli e le berline serie 4 biturbo

Volevo sapere che ne pensate delle analogie che per caratteristiche di progetto è fascia prezzo in rapporto ai tempi accomunano a mio parere le berline di punta della serie 4 biturbo(424v,430 ecc.ma direi anche quattroporte v6)e la nuova ghibli..

Analogie direi evidenti.

Stesso segmento (E), stessa fascia di prezzo, e il fatto di rappresentare l'entry-level del marchio, la berlina sportiva per chi trovava, oggi come allora, troppo imponente e costosa la Quattroporte.

Analogie anche nella meccanica, con i motori V6 e la doppia sovralimentazione,

Analogie nel design, in entrambi i casi con uno spiccato family-feeling con la Quattroporte, oggi come allora.

Analogie anche nel fatto che hanno fatto salire considerevolmente i numeri produttivi.

Analogie nel cercare di sfruttare l'immagine "luxury" del marchio costruita con costose gran turismo, per produrre una Maserati più accessibile che ampli i numeri produttivi.

Analogie nell'avere le tedesche premium come obiettivo a cui cercare di fare concorrenza, offrendo sound, prestazioni e lusso negli interni, per offrire un'alternativa di sapore esotico italiano. Esattamente come le Biturbo 30 anni fa, oggi la Ghibli ha meno gadget elettronici delle tedesche, ma offre più piacere di guida e un interno più caldo.

Analogie perfino nel cercare di mettersi al riparo dal fisco per le vetture destinate al mercato italiano: 30 anni fa bisognava contenere la cilindrata per evitare la SuperIva al 38%, oggi bisogna fare versioni depotenziate per sfuggire al superbollo...

Certo poi ci sono differenze, dettate però a mio avviso al cambiamento dei tempi: oggi un'auto in quel segmento deve per forza proporre varianti come il diesel o la trazione integrale, cose che 30 anni fa non erano nemmeno contemplate.

A sottolineare le differenze e la lesa maestà del paragone, ci penserà il buon masimase, appena si collega...

Analogie nel luogo di produzione diverso da Modena: le quattro sportelli a Lambrate, le Ghibli a Grugliasco...

Come la 420 nata per il mercato italiano con iva al 18%,la ghibli diesel nasce per l'Italia con 250cv antisuperbollo

Esatto, come scritto da Claudio: "Analogie perfino nel cercare di mettersi al riparo dal fisco per le vetture destinate al mercato italiano: 30 anni fa bisognava contenere la cilindrata per evitare la SuperIva al 38%, oggi bisogna fare versioni depotenziate per sfuggire al superbollo...".


Aggiungo una analogia che VORREI: esistenza della rispettiva versione a due porte (continuo a sognare la nuova Biturbo).

Claudio ha scritto:

A sottolineare le differenze e la lesa maestà del paragone, ci penserà il buon masimase, appena si collega...

C'e' oggi un tentativo di eguagliare quella quattroporte che aveva delle velleità sportive tali da porla tra le quattrosportelli più prestazionali per almeno una decade; ci sarebbe analogia se la nuova Ghibli coprisse lo 0-100 con un tempo vicino a quello di una 488 o di una Lamborghini Aventador...ma non mi risulta.

Non mi risulta che costi come una banale Mercedes c220 d blueTec   o che abbia in optional più metri quadri di pelle al suo interno di una Bentley Mulsanne o che abbia soluzioni tecniche-meccaniche, come lo fu la biturbocompressione, all'avanguardia rispetto i diretti concorrenti ma segue e segue con molto affanno tra le ultime posizioni in termini di prestazioni e innovazione.

Detto questo, anologia non c'e', c'e' un tentativo, ripeto, di eguagliare quel sogno folle divenuto realtà di quell'argentino che volle, riuscendoci, chiudere la bocca con i fatti a quei grandi gruppi automobilistici tedeschi che volevano porsi in quegli anni in maniera prepotente.

Certo...quando ai tempi i porschisti con i loro polmoni, tipo 3.0 c fino ad arrivare a quei ferraristi con le 208/308 venivano affiancati da quella quattroporte...be...un certo imbarazzo lo avranno di certo avuto, di contro il maseratista immagino quanta soddisfazione...a quel prezzo.

Dunque...per favore...nessuna analogia, semmai, ripeto, un vacuo tentativo di riprendere quel progetto vincente durato 18 anni

Masi, quanto scrivi sarebbe comprensibile se la vicenda della Biturbo fosse andata diversamente. 

Il problema è che, tolto il boom iniziale, la Biturbo commercialmente non ha avuto il successo che si prefiggeva. 
Insomma è stata un successo sulla carta, ma non nella realtà. Mentre dalla tua agiografia sembra che stiamo parlando di un'auto dal successo travolgente.
E non tiene conto degli enormi difetti e problemi che la vettura aveva: 
Più pelle delle Bentley, però finta...
La formica al posto della radica.
Prestazioni da 308 ma col retrotreno della BMW 315
Freni non autoventilanti assolutamente inadeguati.
Sterzo pietoso grazie alla scatola guida della 131.
Lamierati degni di un'Alfasud.

Questi, e soltanto questi erano i motivi per cui costava meno della Mercedes 190.

Insomma una grande incompiuta. 
Un progetto con potenzialità altissime, ma al quale è mancata pesantemente la qualità. Sull'affidabilità si può discutere, ma su una macchina di quel marchio la pelle e la radica finte il cliente non te le perdona.

La Ghibli odierna non avrà alcune peculiarità esclusive che aveva la sua progenitrice, ma non ha nemmeno scivoloni e cadute di stile come quelli elencati.

Ma forse a quello che scrivi non ci credi nemmeno tu. Secondo me lo fai apposta....ti conosco troppo bene. 

bhe' che costasse meno della 190 parliamone...si forse la prima biturbo..che comunque tempo che veniva consegnata costava gia'22milioni..ma poi dalla 420 in poi i prezzi salirono notevolmente pur considerando l'inflazione che pero' a meta' anni 80' sta cominciando a rallentare..per una 430 servivano 65 milioni di lire a fine 1987,per una 424v due anni dopo altrettanti e per una 420 SI quasi 50..

Purtroppo per la Maserati, quella che ha fatto testo, per tutto, è stata la prima serie, o comunque in senso lato il modello a carburatore.

Al di fuori del nostro ambiente, quando si pensa alla Biturbo, si pensa a quella, e per le berline alla Biturbo 420.

Parla anche la diffusione, per i numeri di vendita: 9200 Biturbo a due porte a carburatore (e quasi 6000 tra 425 e 420), contro, ad esempio, alle 683 Biturbo i, mentre 222 e 2.24v, che della Biturbo erano le eredi, hanno venduto poco più di 1000 pezzi ognuna.

Tutte le migliorie che sono state effettuate negli anni, ancora oggi non sempre vengono colte dalla gente, che identifica la Biturbo con la prima serie, e per quanto abbiano migliorato tantissimo la vettura, fino a renderla quasi perfetta, commercialmente sono state la proverbiale chiusura della stalla a buoi già scappati, perché la clientela, a parte pochi pazzi come mio padre, dopo le disavventure con la prima Biturbo non si fidava più.

marco sondrio ha scritto:

bhe' che costasse meno della 190 parliamone...si forse la prima biturbo..che comunque tempo che veniva consegnata costava gia'22milioni..ma poi dalla 420 in poi i prezzi salirono notevolmente pur considerando l'inflazione che pero' a meta' anni 80' sta cominciando a rallentare..per una 430 servivano 65 milioni di lire a fine 1987,per una 424v due anni dopo altrettanti e per una 420 SI quasi 50..

Logico: quando inizi a mettere una centralina di iniezione elettronica al posto di un carburatore, quando inizi a mettere un differenziale migliore, gli intercooler, pelle e radiche vere al posto dei materiali sintetici (oltretutto scadenti), ecc ecc, il prezzo della vettura logicamente sale.

Diciamo la verità: le prime Biturbo con una qualità costruttiva perlomeno accettabile sono state la Si Black e la 222, e ancora di più la 2.24v, che però non le regalavano certo.

masimase ha scritto:

Non mi risulta che costi come una banale Mercedes c220 d blueTec :

Claudio ha scritto:

Questi, e soltanto questi erano i motivi per cui costava meno della Mercedes 190.

Ho controllato ed è una falsa credenza:

Nel 1985:
Maserati Biturbo 420 = 28 milioni
Mercedes 190 E = 26 milioni

Aggiungiamo che la Biturbo fu presentata a 19.800.000 lire circa nel Dicembre 1981, ma già i primi clienti nella primavera del 1982 la pagarono non meno di 21 milioni; mio padre a Novembre 1982 la pagò 22 milioni, pur avendola ordinata al prezzo di lancio.

Biturbo Si Black (o 222) con sospensioni e sterzo MB 190 già al momento della commercializzazione = vettura ottima e successo commerciale incommnsurabile!!!

La starebbero ancora facendo su licenza in Brasile!!!

Dari8V ha scritto:

Biturbo Si Black (o 222) con sospensioni e sterzo MB 190 già al momento della commercializzazione = vettura ottima e successo commerciale incommnsurabile!!!

 

Io mi accontenterei di un' umile barra antirollio al posteriore, uno sterzo decente è chiedere troppo.

Ma un giorno qualcuno riuscirà a trovare un' artigiano che possa produrre una barra da poter montare?
Sognare non costa nulla.

vieni a vicenza e te le montiamo.
conosco un tizio che ti fa quello che vuoi.
non scherzo

Tu l' avevi montata sulla tua SI?

E' già pronta o bisogna sapere come deve essere fatta?

no , troppi anni fa.

ma per esempio questo tizio ha montato il cambio getrag in posizione anteriore ( con tutto ciò che questo comporta....) in una alfa 75.....
potrei raccontarto un sacco di modifiche o adattamenti su quasi qualsiasi tipo di auto, cocnoscendole un pò tutte, in particolare le vecchie auto.

è uno a cui piacciono molto inventarsi le modifiche  e qualche pezzo se lo costruisce se non lo trova.
ti assicuro che ti monta le barre dovve vuoi se mette l'auto sul ponte.
ne trova una che si adatta , in base alle dimensioni del telaio, ci salda gli attacchi valutando dove , ecc

Basta comprare la barra antirollio posteriore della Ghibli '92 (per ora ancora disponibile come ricambio).
E poi saldare gli attacchi alla traversa posteriore.

Si tratta di un lavoro fattibile da qualsiasi meccanico vecchio stampo.

Claudio ha scritto:

Masi, quanto scrivi sarebbe comprensibile se la vicenda della Biturbo fosse andata diversamente. 

Il problema è che, tolto il boom iniziale, la Biturbo commercialmente non ha avuto il successo che si prefiggeva. 
Insomma è stata un successo sulla carta, ma non nella realtà. Mentre dalla tua agiografia sembra che stiamo parlando di un'auto dal successo travolgente.
E non tiene conto degli enormi difetti e problemi che la vettura aveva: 
Più pelle delle Bentley, però finta...
La formica al posto della radica.
Prestazioni da 308 ma col retrotreno della BMW 315
Freni non autoventilanti assolutamente inadeguati.
Sterzo pietoso grazie alla scatola guida della 131.
Lamierati degni di un'Alfasud.

Questi, e soltanto questi erano i motivi per cui costava meno della Mercedes 190.

Insomma una grande incompiuta. 
Un progetto con potenzialità altissime, ma al quale è mancata pesantemente la qualità. Sull'affidabilità si può discutere, ma su una macchina di quel marchio la pelle e la radica finte il cliente non te le perdona.

La Ghibli odierna non avrà alcune peculiarità esclusive che aveva la sua progenitrice, ma non ha nemmeno scivoloni e cadute di stile come quelli elencati.

Ma forse a quello che scrivi non ci credi nemmeno tu. Secondo me lo fai apposta....ti conosco troppo bene. 

Claudio, innanzitutto si sta parlando della versione a quattro-sportelli e non della coupè, il che, su certi punti di vista presi in esame, poco cambia ma era per ricordartelo in quanto si sta parlando di una berlina che ai tempi poteva confrontarsi dal punto di vista delle prestazioni alle più blasonate sportivette all'italiana a motore centrale così come a quelle "bare" a motore a sbalzo chiamate 911.

Io non parlo di successo benchè ci sia stato, penso sia indubbio: 25 auto prodotte al giorno e ordini superiori a questa produzione ne sono una notevole conferma.

- la pelle era disponibile sulle prime 425 e successivamente sulle 420 / 420 I quale optional; dalla 420 SI ( di serie ) in poi poteva come le precedenti essere richiesta quale optional con un costo che agli inizi si aggirava sui 2.500.000 di lire giù di lì.

-Perciò quando dico che negli esemplari con optional di pelle ( 420 SI / 430 / 4.24v di serie ) c'era più pelle o poco meno 8 dipende dal modello Rolls) che nelle Rolls non sto dicendo iil falso...sto dicendo la pura verità.

-quando dico che dal punto di vista delle prestazioni: 0-100 Km - 0-400 metri - 0 - km se la poteva giocare con le berlinette sportive dei tempi NON sto raccondando una fantasia da talebano ma la pura verità; così come è vero che l'odierna Ghibli, nella sua versione più prestazionale, una attuale 488 su tali prove, NON potrebbe lontanamente competere.

- per quanto riguarda l'inadeguatezza dello sterzo siamo tutti d'accordo che non lo sia stato come il fatto che non abbiano messo una barra stabilizzatrice dal valore di 5.000 lire dei tempi.


Prendendo perciò un esemplare più maturo quale una 420 SI ( 38.000.000 lire contro una spompa 200 E BASIC ( con interni perciò da camion bulgaro ) a 35.000.000 di lire, vedrai che la differenza tra le due auto è pressochè minima; oggi invece il rapporto tra una Mercedes E ed una Ghibli a benzina è di uno a due; cioè la Ghibli oggi COSTA IL DOPPIO.

Claudio, non sminuire la biturbo così eccessivamente; questi dati sono oggettivi, che poi avesse avuto delle pecche costruttive sui primi modelli è fuor di dubbio.

Ma il progetto della quattrosportelli è durato 18 anni - dal 1983 al 2001 con la produzione dell'ultima quattroporte IV ( stesso telaio ); mi pare che in questi 18 anni queste quattroportelli abbiano sempre avuto delle prestazioni e abbiano offerto un prodotto sempre più di qualità col passare degli anni. Negli anni 90 purtroppo le Tedesche andavano di più, (M5 per es) ma non avevano sicuramente quegli interni che solo sulle Top car quali Rolls e Bentley si potevano avere.

Oggi con questa Ghibli questi primati NON ci sono, come fai a NON considerare questa indubbia debacle?

Bisogna però ricordare che la Biturbo (anche 4 sportelli) era intrinsecamente nemmeno confrontabile con una 200E.

Se togliamo il motore, TUTTO il resto dell'auto è immensamente qualitativamente superiore sulla W124: progetto, materiali, verniciatura, particolari, meccanica fredda, dal componente più insignificante in su...

Non è una critica gratuita, è la consapevolezza di che cosa è una vettura.
Diciamo che la Biturbo sarebbe stata un'ottima auto del 1972, in perfetta linea con gli anni '70 (ma almeno con la barra antirollio dietro...).

Ricordo inoltre che se si sceglieva l'interno in pelle optional sulle Biturbo, in pelle erano solo le sedute dei sedili.
Il resto era in vera finta pelle che si squama.

A proposito di quanto afferma masimase, io sono un testimone oculare di sfide in accellerazione tra una Biturbo S (1984) e Ferrari 308i e 208 Turbo, stravinte dal Tridente!
Sulla qualità dei materiali è dignitoso solo il silenzio!! Una vergogna nazionale, perchè negli anni 80 non c'era una vettura italiana con componentistica decente.

masimase ha scritto:

si sta parlando di una berlina che ai tempi poteva confrontarsi dal punto di vista delle prestazioni alle più blasonate sportivette all'italiana a motore centrale così come a quelle "bare" a motore a sbalzo chiamate 911.

Masi, guarda che, almeno prima dell'arrivo del Sensitork, ma in parte anche dopo, da guidare era molto più "bara" una Biturbo che una 911.

Parola di mio padre che le aveva entrambe in quegli anni.

Forse tu hai un'idea stereotipata delle vecchie 911; l'unica inguidabile era la 930 Turbo 4 marce. Sicuramente erano auto impegnative al limite, ma se si capiva come guidarle tutto sommato non erano ingestibili.

Le Biturbo prima della S avevano una dinamica degna di una Bmw serie 3 dell'epoca (praticamente il peggio esistente), a cui dichiaratamente si ispiravano. Senza stare a tirare in ballo marchi blasonati, le Alfa del tempo, con disposizione transaxle e ponte De Dion, erano molto più efficaci. Le prime Biturbo erano troppo alte da terra e ballerine, senza un differenziale degno e senza barra stabilizzatrice, con gomme ridicole 185/14.

Nel 1982 prendi una Biturbo e prendi una Porsche e a livello dinamico c'era una netta differenza.

Che poi, te l'ho ripetuto milioni di volte, la Biturbo non si confrontava certo con la 911 (che costava il doppio), ma con la 924 Turbo, che a parità di cavalli (177 contro 180), aveva una tenuta molto migliore, perchè transaxle. Sicuramente era una macchina meno genuina e meno esotica della Biturbo, era una mezza Audi, l'interno era triste, però come tenuta era efficace.

Ma se non ricordo male, la 924 Turbo comunque costava più della biturbo in Italia.

Si, costava di più.

Bisogna tenere conto che la Biturbo aveva un prezzo di lancio poco credibile: è come se oggi mettessero la Ghibli a 49.000 €. Era evidente che qualcosa sotto ci doveva essere. E infatti c'era.

Dari8V ha scritto:

Se togliamo il motore, TUTTO il resto dell'auto è immensamente qualitativamente superiore sulla W124: progetto, materiali, verniciatura, particolari, meccanica fredda, dal componente più insignificante in su...

Non è una critica gratuita, è la consapevolezza di che cosa è una vettura.
Diciamo che la Biturbo sarebbe stata un'ottima auto del 1972, in perfetta linea con gli anni '70 (ma almeno con la barra antirollio dietro...).

Dario, sulla w124 molti componenti rispetto alla biturbo potevano essere migliori...ma non stiamo parlando di una Zastava su dai...

Guarda caso la 200 E l'ho avuta, così come la successiva E 200 Kompressor...un disastro...forse sarò stato sfortunato io; sulla prima rifatto il motore, fasce e testa e volano spezzato, la seconda, la K, problemi di alimentazione a non finire.
Un barcone comodo ma quella affidabilità tedesca tanto pubblicizzata non c'era e sono convinto che ai tempi quelle auto si pagavano più di quel che realmente valevano...imho.

Vorrei ricordare che su tre Maserati biturbo avute in famiglia, i chilometri percorsi mediamente su ognuna di essa è stata di oltre 250.000 km; manutenzioni ordinarie (salate) e qualche straordinaria, la più grave sulla 422 rifacimento valvole e turbocompressori.

Non voglio con questo dire che la biturbo fosse generalmente più affidabile di una Mercedes dei tempi ma solo che la prima lo era più della sua triste nomea, la seconda esageratamente esaltata dai giornalai prezzolati dell'epoca.

Angelo ha scritto:

A proposito di quanto afferma masimase, io sono un testimone oculare di sfide in accellerazione tra una Biturbo S (1984) e Ferrari 308i e 208 Turbo, stravinte dal Tridente!
Sulla qualità dei materiali è dignitoso solo il silenzio!! Una vergogna nazionale, perchè negli anni 80 non c'era una vettura italiana con componentistica decente.

Claudio ha scritto:

Le Biturbo prima della S avevano una dinamica degna di una Bmw serie 3 dell'epoca (praticamente il peggio esistente), a cui dichiaratamente si ispiravano. Senza stare a tirare in ballo marchi blasonati, le Alfa del tempo, con disposizione transaxle e ponte De Dion, erano molto più efficaci. Le prime Biturbo erano troppo alte da terra e ballerine, senza un differenziale degno e senza barra stabilizzatrice, con gomme ridicole 185/14.

....e siamo d'accordo...ma non stiamo parlando di questo argomento.

Quando cito le 308 dell'epoca, non parlo di un confronto tra auto dello stesso segmento, lo so, è chiaro; ma appunto, il fatto che una quattroporte potesse impensierire una sportivetta a motore centrale da dell'incredibile, un pò come succedeva negli anni '60 con la quattroporte I, un salotto che poteva impensierire alcune Ferrari tipo 250 Gte...chiedilo a Orsi stesso.

Claudio ha scritto:

...con gomme ridicole 185/14.

Non vorrei essere scomunicato come eretico... ma non erano 195?