Maserati Ghibli Cup vs Ferrari 348 tb

Cazz!!! Clamoroso caso di aliud pro alio… 
A tutti i proprietari di Ghibli, venghino, venghino!!! Se volete facciamo risolvere i contratti di vendita per inadempimento e vi fate restituire il prezzo d’acquisto… rigorosamente in Lire!!!      

Buongiorno a tutti, qualcuno ha qualche immagine della presentazione della Ghibli Cup a Torino nel 1996? Ho cercato su internet ma non si trova niente!

Dari8V ha scritto:

Mauroracing raccontava che la sua esperienza di rullaggio sulle Ghibli aveva trovato una linea di massima di 295 CV per la spinterogeno, 285 per la MY94 e 280 per le successive MY95.
Ignoro se abbia rullato delle CUP.

Ad ogni modo con la sola gestione elettronica 25-30 CV si recuperano subito (insieme e molta più coppia ai bassi), mentre con catalizzatore metallico sportivo ne arriva un'altra manciata.

Naturalmente si parla di esemplari in perfetto ordine, senza decadimenti elettrici o meccanici (candele, cavi, bobine, regolatore di pressione, pompa benzina con efficienza al 100%).

Dati che ricordo ci dicesse ai tempi, forse quella a spinterogeno arrivava al pelo sui 300 cv....comunque con qualche aggiustatina di pressione e qualche accortezza si recuperano abbondantemente.

Claudio ha scritto:

Dico semplicemente che i paragoni tra auto (chiunque sia a farli) devono essere sensati, e il primo criterio da adottare è la contemporaneità, e poi l’appartenenza ad uno stesso segmento.

Nessuno di questi requisiti accomuna una 348 TB e una Ghibli Cup.

Poi se ci si basa sulla mera curiosità, si può fare qualunque paragone,

Claudio, concordo se parliamo di pura categorizzazione, segmento e motore (6 contro 8 ciclindri); ciò nonostante, a mio parere, sono e possono essere confrontate in quanto hanno corso insieme, sia le 348 che le 355 nel Ferrari Challenge e sappiamo bene come Ferrari abbia poi voluto scindere gli eventi in cui la Open Cup la faceva da padrona, ridicolizzando annientandoli a suon di numeri, quei poveri ferraristi con le loro berlinette che fossero 348 che 355.

In ultima analisi possiamo dire che la Ghibli Open cup in pista era nettamente superiore alle cugine (348 e 355); su strada...a mio parere, se parliamo di 348, possiamo anche considerare una Racing o una 2.24v per batterla, senza scomodare la sorella maggiore.

Come velocità massima 2.24 e Racing non vanno avanti alla 348. E manco a parlarne se c'è da affrontare una chicane ...

Secondo me è ormai più una questione di piacere di guida e divertimento che se ne trae. Son passati trent'anni, sono comunque auto i cui telai non passeranno alla storia e con potenze che oggigiorno hanno delle segmento B (pepate) di serie.

masimase ha scritto:

ciò nonostante, a mio parere, sono e possono essere confrontate in quanto hanno corso insieme, sia le 348 che le 355 nel Ferrari Challenge e sappiamo bene come Ferrari abbia poi voluto scindere gli eventi in cui la Open Cup la faceva da padrona, ridicolizzando annientandoli a suon di numeri, quei poveri ferraristi con le loro berlinette che fossero 348 che 355.

Basta con queste leggende metropolitane. 

Le Ghibli Open Cup e le Ferrari non hanno MAI corso insieme. Ognuna si faceva il suo monomarca per conto suo.

Poi è difficile comparare le 2 vetture anche prestazionalmente: una Ghibli toccava massimo 260 orari, la 348 faceva 275 orari e la 355 era a 295 km/h...

Infatti, non c'è storia. Non so perché si tirano in ballo anche 2.24 e Racing ...
Personalmente ho assistito ad una gara sui 400 metri tra una ferrari 208 gtb turbo e una biturbo S e vinse nettamente la Maserati 

Per togliersi ogni dubbio basterebbe trovare i tempi sul giro giro che facevano e confrontarli. Capace che con qualche ricerca, da qualche parte, si trovano ancora.

Dari8V ha scritto:

Mauroracing raccontava che la sua esperienza di rullaggio sulle Ghibli aveva trovato una linea di massima di 295 CV per la spinterogeno, 285 per la MY94 e 280 per le successive MY95.
Ignoro se abbia rullato delle CUP.

Ad ogni modo con la sola gestione elettronica 25-30 CV si recuperano subito (insieme e molta più coppia ai bassi), mentre con catalizzatore metallico sportivo ne arriva un'altra manciata.

Naturalmente si parla di esemplari in perfetto ordine, senza decadimenti elettrici o meccanici (candele, cavi, bobine, regolatore di pressione, pompa benzina con efficienza al 100%).

tutto vero ma il problema vero credo sia scaricare a terra tutti cv...... io vedo con la shamal in inverno con i 265 dietro da 17" (per carità un pò stagionati.... ma con battistarada nuovo) in 3 marcia se affondo tutto di colpo , sculetta fino a limitatore .

il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo .
in autostrada sul dritto servono i cv....solo li però

"il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo."

Caspita, trattandosi di un auto vagamente sportiva, direi che i progettisti si sono trastullati alla grande...

stefano ha scritto:

tutto vero ma il problema vero credo sia scaricare a terra tutti cv...... io vedo con la shamal in inverno con i 265 dietro da 17" (per carità un pò stagionati.... ma con battistarada nuovo) in 3 marcia se affondo tutto di colpo , sculetta fino a limitatore .

Con gomme fresche il problema viene risolto.
Quando la guidai per la prima volta mi spaventai molto: dietro sembrava di avere delle saponette, ad ogni minima accelerazione gli stagionati pneumatici posteriori perdevano aderenza.
Cambiati con gomme nuove, ora è difficile farla pattinare volontariamente dandoci dentro.

stefano ha scritto:

il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo .
in autostrada sul dritto servono i cv....solo li però

Esattamente. Non tenendo conto di impianto elettrico, materiali ecc..

maurizio26180 ha scritto:

"il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo."

Caspita, trattandosi di un auto vagamente sportiva, direi che i progettisti si sono trastullati alla grande...

Risolti, in parte, a partire dal 1989 con la serie 2.24 (e forse anche prima - io conosco questa).
Furono montati dischi fremo anteriori autoventilati e idroguida, cambiando le leve di rinvio dello sterzo. Queste modifiche migliorarono di molto la situazione.
Rimase il problema della sospensione posteriore, che rimase tristemente senza barra antirollio fino alla Ghibli ( e la differenza si sente!)

Dari8V ha scritto:

stefano ha scritto:

il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo .
in autostrada sul dritto servono i cv....solo li però

Esattamente. Non tenendo conto di impianto elettrico, materiali ecc..

Spezzo una piccola lancia a favore dell'impianto elettrico. Tutto sommato, eccetto la dannata, tragica, scatola fusibili, il resto non è così male.
Certo, non è un inno all'ordine, ma è molto ben documentato e non mi sembra che sia soggetto a problemi diversi da quelli comuni a macchine con 40 anni.
.Ovvio però che la scatola fusibili ne macchi indelebilmente la reputazione in toto...

Maurizio ha scritto:

Spezzo una piccola lancia a favore dell'impianto elettrico. Tutto sommato, eccetto la dannata, tragica, scatola fusibili, il resto non è così male.

Mi ricorda Fabio de Luigi quando imitava Calderoli, in cui parte dicendo che l'Italia ce la può fare, tranne il sud, la Liguria, il Friuli, il Veneto, il Piemonte, a Milano sono tutti omosessuali, a Bergamo bassa immigrati dal nordafrica, quindi alla fine rimane il suo condominio.... tranne per quella famiglia di siciliani al piano sotto al suo!

Maurizio ha scritto:

maurizio26180 ha scritto:

"il problema delle serie biturbo soni i freni , l'assetto e lo sterzo."

Caspita, trattandosi di un auto vagamente sportiva, direi che i progettisti si sono trastullati alla grande...

Risolti, in parte, a partire dal 1989 con la serie 2.24 (e forse anche prima - io conosco questa).
Furono montati dischi fremo anteriori autoventilati e idroguida, cambiando le leve di rinvio dello sterzo. Queste modifiche migliorarono di molto la situazione.
Rimase il problema della sospensione posteriore, che rimase tristemente senza barra antirollio fino alla Ghibli ( e la differenza si sente!)

Maurizio, il mio commento si riferiva nello specifico alla Shamal.

Direi che, per portarla al limite, serve (e serviva già nel 1990) una certa propensione al suicidio.

Grandi prestazioni sul dritto ma, forse, poco propensa a fare le curve.

Le mie ultime esperienze con i "derivati biturbo" risalgono alla Racing, della quale ricordo una grande tendenza al controsterzo, ma facilmente controllabile.

Però non era certamente un'auto dinamicamente redditizia. Nel senso che si limitava a fare la "spaccona", del tutto inadatta alla guida veloce raffinata. E credo che la Shamal ne sia l'evoluzione anche sotto questo punto di vista.

Passo corto, motore pesante, un sacco di coppia... anche io ci andrei in giro con un po' di attenzione.

maurizio26180 ha scritto:

...
Direi che, per portarla al limite, serve (e serviva già nel 1990) una certa propensione al suicidio.

Grandi prestazioni sul dritto ma, forse, poco propensa a fare le curve...

Hai reso molto bene il quadro!! 
Io personalmente credo che sulla biturbo gravi un errore di "valutazione": la si pensa come 'sportiva' ma è una 'granturismo'. E' stata pensata, progettata e realizzata (al risparmio !)  per l'autostrada e non per il Nurburgring (ma manco per la pista kart vicino casa mia ...).

Angelo, perfettamente d'accordo con te. Però dalla Shamal ci si poteva aspettare qualcosa di più in termini dinamici, non è esattamente un'auto sobria con cui divorare km per trasferte di lavoro...

Lo so, ma in Maserati con la Shamal avrebbero dovuto fare una profonda revisione della meccanica fredda come fece BMW per realizzare la M5 o M3. Invece ci hanno calato a bordo un mostro di V8 e ai proprietari toccava fare i Kamikaze ...

"Non puoi portare al limite una Biturbo, esci di strada prima".
Purtroppo non ho mai avuto il piacere di guidare una Shamal o una Ghibli '94, che credo condividano una sospensione posteriore riprogettata (penso anche la 222 4v). L'anteriore pare sostanzialmente lo stesso dei modelli tipo 2.24v.
Già l'aspetto ti dà l'impressione che siano vetture a cui non si può dare confidenza... meglio dargli del 'voi'!

Angelo ha scritto:

Io personalmente credo che sulla biturbo gravi un errore di "valutazione": la si pensa come 'sportiva' ma è una 'granturismo'. E' stata pensata, progettata e realizzata (al risparmio !)  per l'autostrada e non per il Nurburgring (ma manco per la pista kart vicino casa mia ...).

Credo che Angelo abbia ragione sulle Biturbo in generale. Io non ho mai guidato le Biturbo più spinte: può essere che loro non siano all'altezza di chi chiede prestazioni da sportiva pura. Da quanto mi è parso guidando una 420 (ancora non a posto però, e può essere che questo conti), si tratta davvero di un'automobile "da autostrada", nel senso che in autostrada si trasforma e trova la sua vera natura di granturismo.
In città e fra le curve non è per nulla a suo agio: fino ai 2000 giri sembra un trattore da vignaiolo, è impacciata, il rumore non è nulla di che e lo sterzo costringe a molti giri nelle curve lente. Ma appena imboccata la salita della Torino-Milano si capisce subito che cosa può e poteva fare: sopra i 3000 giri è sempre socievole, e canta che è un piacere, riprende bene a ogni sorpasso ed è molto comoda. Questo è quanto.
Se questo comportamento non è dovuto a una cattiva messa a punto, ma alla natura dell'automobile, allora bisogna guardare in faccia la realtà: la macchina è così, e chi le si avvicina dovrebbe saperlo senza sperare di trovare una Lotus, o una Delta S4.

Riccardo.420 ha scritto:

Se questo comportamento ... alla natura dell'automobile, allora bisogna guardare in faccia la realtà: la macchina è così, e chi le si avvicina dovrebbe saperlo senza sperare di trovare una Lotus, o una Delta S4.

E' proprio così. Purtroppo si tende a pensare che: tanta potenza=auto sportiva ma e' sbagliato. Ricordo  la y10 turbo come altro esempio.