Shamal , rosso o nero

maranello,

la Maserati non è la Bugatti.

In quel periodo, tutto ciò che era anti-economico, non veniva fatto. Questo non lo dico io, lo dice il Direttore Commerciale di quei tempi.

Sicuramente con la Shamal non ci rimettevano, anzi.

Ovviamente rimaneva una vettura difficile da piazzare

Nuntio21 ha scritto:

quattroporte IV 3.2, e mi chiedevo se il motore fosse più o meno lo stesso della shamal dato che la cavalleria era simile.

meccanicamente era lo stesso, ma era parecchio diverso come elettronica, tanto che i motori delle due vetture sono teoricamente compatibili solo facendo un quantità di lavori e sostituendo componenti che rendono anti-economica la cosa

Claudio ha scritto:

maranello,

la Maserati non è la Bugatti.

In quel periodo, tutto ciò che era anti-economico, non veniva fatto. Questo non lo dico io, lo dice il Direttore Commerciale di quei tempi.

Sicuramente con la Shamal non ci rimettevano, anzi.

Ovviamente rimaneva una vettura difficile da piazzare

Non sono convinto della tua analisi. La Maserati ha perso soldi a palate (bilanci in rosso) praticamente sempre a partire dal momento in cui si sgonfio' la bolla della prima Biturbo. E anche prima non e' che navigasse bene, tant'e' vero che la Citroen voleva chiudere e De Tomaso rilevo' una Maserati in fallimento per due lire.

Quando si investe per un nuovo prodotto si fa sempre un calcolo del break-even e una risk analysis. Se le previsioni commerciali di vendita sono buone si va avanti. Purtroppo per prodotti soggetti a forti variazioni di mercato incontrollabili (cicli economici, mode, reputazione dei brands, modelli concorrenza), spesso le case "cannano" completamente le previsioni di vendita, e molti modelli non raggiungono il break-even. Risultato: una perdita netta a fine ciclo di produzione.

Visto che nei primi anni '90 di Maserati se ne vendevano poche, ritengo che la Shamal non abbia mai raggiunto il break even, e quindi abbia costituito una perdita secca per la casa. Idem purtroppo per la Ghibli. Solo gli investimenti per gli stampi di carrozzeria di Shamal e Ghibli saranno costati qualche miliardo di lire, per non parlare dei costi di allestimento della linea, forniture materiali, costi di sviluppo tecnologici (motore V8, V6 24V da 306 CV, elettronica, catalizzatori, omologazioni, etc.). Vendendo le macchine a prezzi (al netto delle tasse) compresi tra 70 e 90 milioni di lire, e' impossibile che con sole 369 Shamal e 2000-e rotti Ghibli prodotte nell'arco di 6-7 anni la Maserati abbia raggiunto il break-even.

E' triste ma e' la realta'. Infatti la Fiat rilevo' la Maserati a costo zero - un'azienda che non vedeva profitti da anni e sprofondava nei debiti.

La Maserati ha fatto profitti per la prima volta nell'era Fiat nel 2007 - tendenza che continua anche oggi grazie all'espansione dei nuovi mercati come la Cina. Quindi la Quattroporte e la Granturismo attuali sono modelli che hanno "fatto guadagnare" alla Maserati, ma i modelli precedenti hanno tutti perso sistematicamente soldi - o i volumi di vendita non erano sufficienti, o gli investimenti erano troppo ingenti. E la Shamal, il modello piu' "speciale" e anomalo nel portafoglio Maserati degli anni '90 (e quindi gravato da notevoli costi di sviluppo e attrezzatura produzione), con sole 369 vetture prodotte non puo' razionalmente avere generato alcun profitto.

Si, è vero che la Shamal non ha generato alcun profitto, perchè non ha venduto, ma dal tuo discorso precedente sembrava che tu la paragonassi a quelle macchine come la Veyron per le quali il costruttore ci rimette coscientemente un tot di soldi su ogni macchina indipendentemente da quante ne vendono

Ah, no, non intendevo questo. E' chiaro che la Maserati sperava di vendere molte piu' Shamal e Ghibli, ma non e' riuscita a schiodarsi dalla brutta reputazione che aveva all'epoca. Sono sicuro che le previsioni fossero di vendere almeno 2-3000 Shamal e 5-6000 Ghibli nell'arco di tempo dal '91 al '97, e se cosi' fosse successo, forse avrebbero avuto i soldi per finanziare la 3200 GT da soli, senza bisogno della Fiat. Ma e' una storia che non si e' mai verificata, la legge del mercato e' stata durissima (e ingiusta, la Ghibli meritava secondo me di vendere anche piu' della BMW M3).

cmq analizzando l'andamento delle sportive negli anni '90 c'è da rilevare che tutte e dico tutte le aziende erano in crisi....

la porsche con la 964 carrera,928 e 968 era sull'orlo del fallimento...

la ferrari con la 348 ,412, testarossa 512tr e mondial ...non stava meglio..

l'aston martin venne presa dalla ford e rimessa in sesto creando nel 95 la db7,idem con la jaguar riusci a risollevarla con la xk8..difatti le due vetture avevano lo stesso pianale...ed era quello della vecchia xj!

quindi anche la maserati era nel calderone della crisi..ma grazie alla volontà di quelle persone (quasi dei geni) che con pochi soldi e con molta inventiva, anche tra mille difficoltà, sono riusciti portare avanti la maserati e farla evolvere fino ad oggi.

Analisi giustissima.

Nei primi anni '90 le uniche case che facevano soldi con le sportive erano le giapponesi con la proliferazione di "Saponette ultratecnologiche" di quegli anni (Supra, 300ZX, 3000GTO, RX7, NSX...), grazie alle fortissime vendite negli USA (ma quasi sconosciute in Europa).

Porsche e Ferrari si sono riprese da sole (la Porsche grazie alla strategia di concentrarsi solo sulla 911 e poi all'azzeccatissima Boxster, la Ferrari grazie all'enorme salto di qualita' fatto con la F355 e la 550), Maserati era ormai troppo a corto di risorse per salvarsi da sola (cosi' come Aston Martin, un'altra casa che non aveva mai generato una sterlina di profitti).

la fiat è subentrata con la morte di De Tomaso se non erro nel 93 e di fatti la prima auto a godere di migliorie "fiat" fù la Ghibli my94 (sempre se non erro).

quindi anche se avessero venduto migliaia di ghibli e shamal nei primi anni penso che il destino fosse già segnato.



ps. per quanto riguarda le sportive jappo... qualche merito penso bisogna concederglielo.

loro in quel periodo si sono autolimitati e hanno fattto auto lontane e superiori teconologicamente dalle concorrenti e questo bisogna ammetterlo.

per un americano negli anni 90 comprarsi una Supra con "soli" 280cv o una SkylineGTR anche lei autolimitata voleva dire avere la consapevolezza di avere un'auto in grado di eguagliare le migliori supersportive americane v8 con un'affidabilità unica ancora oggi.

da noi poi non le hanno vendute solo perchè spessissimo non erano importate direttamente, perchè nei paesi dove sono state eportate hanno comunque goduto di un buon successo (vedi Inghilterra). sorrido quando sento critiche su queste auto perchè spesso chi le critica non le conosce e mi semrba un pò come il luogo comune di chi critica le Maserati a priori senza conoscerle !

Non morte Mauro, ictus nel gennaio 1993 (è morto alcuni anni dopo..)

Tra gli altri aspetti dell'insuccesso shamal, oltre a quelli citati, segnalo la fine della bolla speculativa del biennio folle per le supercar 1988-1990 (F40, 959, testarossa e poche altre venivano contese a somme raddoppiate o triplicate rispetto al listino...), la shamal arrivò purtroppo tardi (la chubasco venne presentata quando ormai si intravedevano i primi sintomi della recessione).

E poi il 1992, governo Amato (da chi?), svalutazione della lira e manovra economica simile a quella odierna, decretarono un biennio di auterity quando non di vera e propria recessione..

grazie per la giusta correzzione!!

sull'ictus ho avuto un lapsus !!