Auto Tedesche - Auto Italiane
un estratto di falsi miti e realtà sulle auto Tedesche ed Italiane con particolare riferimento ad Audi Quattro e Maserati Biturbo che possono essere viste come le punte di diamante delle rispettive industrie nazionali.
Premessa:
ancor oggi la gente quando pensa alle auto tedesche e quelle italiane dice:
le tedesche sono le migliori, le italiane sono solo le più belle.
ancor oggi la gente quando pensa alle due autovetture sopracitate dice:
La Quattro è eccezionale, ha rivoluzionato il modo di costruire automobili, diventando il punto di riferimento tecnico per gli altri costruttori, è una macchina di successo nelle vendite e nello sport
La Biturbo è un bidone, tutto ciò che si può rompere su un auto sulla biturbo sicuramente si romperà
Tutto ciò sulla base del grande successo di immagine che le vetture tedesche hanno grazie alle campagne di stampa promosse dalle loro case, cose che mancano alle italiane.
Le leggende metropolitane:
Le auto italiane arrugginiscono solo a lavarle, le tedeche non arrugginiscono mai
Le auto italiane hanno gravi problemi elettrici, le tedesche sono affidabilissime
Le italiane dopo poco tempo cadono a pezzi, le auto tedesche sono robuste e solide
Analizziamo la situazione dopo 30 anni delle due vetture:
Alcuni dati:
Quotazioni usato secondo Automobilismo d'epoca:
La Quattro parte da 16000€
La Biturbo coupè parte da 4000€
Anni di produzione in tutte le diverse varianti:
Quattro: dal 1980 al 1991
Biturbo coupè: dal 1982 al 1993
Esemplari costruiti:
Quattro: circa 11.000
Biturbo coupè: circa 20.000
Prezzo al lancio:
Quattro: Marchi 49.900
Biturbo coupè: Lire 26.000.000
Problemi e difetti riscontrati negli anni:
Audi Quattro ** fonte Automobilismo d'epoca**
-La turbina comincia a spingere dopo i 3000 giri con un elevato turbolag fino al 1987
-Punto debole sono le finiture perché, per limiti di budget, la componentistica è quella dell’Audi 80
-Fino al 1986 le carrozzerie non sono completamente zincate e possono soffrire la ruggine alla base del parabrezza, sui duomi anteriori, sui parafanghi e nei sottoporta
-I ricambi sono difficili da reperire e si trovano a prezzi non certo popolari
-Gli interni devono essere integri, perché non ci sono ricambi. Per fortuna i tessuti sono resistenti, il punto debole è il fianchetto lato guida che tende a rovinarsi per primo altri punti deboli sono le tasche delle porte ed i copri cardine dei sedili anteriori
-Verificare sempre con attenzione che i cruscotti digitali funzionino e che anche le spie siano attive. E’ capitato che qualcuno, per nascondere le magagne del cruscotto, disattivasse la spia che faceva il suo dovere oppure la voce del check control. La prima versione del cruscotto digitale (azzurro), è assai poco affi dabile e si rompe molto spesso, la seconda (verde) è migliorata, mentre la versione finale con LCD di colore ambra è perfetta
-Cambio e trasmissione sono dei muli, resistono a tutto e a tutti. Se ci sono problemi di solito sono legati ad alcune boccole. Ci vuole esperienza per cambiarle ma, per fortuna, si trovano i pezzi nuovi. L’impianto di depressione è lunghissimo, scoprire un eventuale guasto è un vero incubo, che dura tante costosissime ore di mano d’opera. Se proprio bisogna cercare un punto debole nel cambio, il sincronizzatore della seconda, che diventa rumoroso, è il primo a farsi sentire
-Per i motori, il discorso cambia da serie a serie. WR e MB sono i più delicati. Nella serie WR, soprattutto se si ha il piede pesante, cede dopo poche decine di migliaia di chilometri la turbina. Anche i guida valvole hanno bisogno di essere tenuti sotto controllo, soprattutto con la benzina senza piombo. Non è difficile vedere un esemplare sbuffare olio dalla marmitta in rilascio. Con la MB la situazione migliora, grazie alla turbina raffreddata a liquido, e l’elettronica che ti dice dov’è il problema e ti aiuta nella gestione. Il punto veramente debole di queste auto, esclusa la serie RR che è di concezione diversa, è il collettore di scarico. E’ una fusione unica e le sollecitazioni termiche che riceve dal motore, se troppo brusche, lo crepano.Nel corso degli anni hanno fatto molte varianti, ma il problema alla radice non lo hanno mai risolto. Trattato bene, scaldato con calma e lasciato raffreddare dopo un lungo viaggio, dura anche 80.000 km, se lo si tratta male quindici minuti bastano a farlo buttare via. A parte riuscire a trovare il ricambio, il ricambio costa 1.000 Euro e bisogna sudare parecchio per montarlo. Nel caso, comunque, si devono necessariamente cambiare anche i dadi di serraggio che altrimenti si romperanno alla prima nuova scaldata. Per capire se è rotto, bisogna accendere l’auto quando è fredda. Se fa il classico rumore intermittente, come una valvola che punta (ma più forte) è andato
-Alcuni problemi secondari interessano il cavo dell’acceleratore, la pompa della benzina (si guasta principalmente dopo lunghi periodi di inutilizzo e costa cara), i supporti motore anteriori, le cuffie dei semiassi anteriori, l’impianto ad alta pressione per servofreno e servosterzo. I freni, da sempre, sono sottodimensionati e non durano molto
- Dopo fermi prolungati s vuotare e pulire il serbatoio e le tubazioni metalliche con carburante fresco, sostituire i due filtri benzina e la pompa per preservare l’integrità della famigerata testina d’iniezione del sistema K-Jetronic, se vi penetrano delle impurità è quasi garantito che venga rovinato con dei costi di sostituzione impegnativi
Problemi e difetti riscontrati negli anni:
Maserati Biturbo ** fonte Repartocorse2**
[url=http://www.granucci.net/DOWNLOAD/guida tecnica BITURBO.pdf]http://www.granucci.net/DOWNLOAD/guida%20tecnica%20BITURBO.pdf[/url]
Ven 30 Ago 2013 - 17:55
Anche i crucchi hanno molto da imparare da noi a livello emozionale...linee...suoni....ecc ecc.
