Ghibli Cup, esperti a me!

Grazie per le precisazioni,
avevo perso qualche puntata....ma tant'è, quando si ha il cuore che batte forsennosamente per il Tridente...

Francesco

Claudio ha scritto:

Krav ha scritto:

AndreaGhibliGT ha scritto:

Krav non vorrei sbagliare ma la Cup ha una curva di coppia migliore della Ghibli normale che la rende più utilizzabile sempre, nonostante i cv in più. Sul discorso collezionistico ti quoto in pieno

Per la verità a me risulta che la CUP abbia un maggior "ritardo" ai bassi ma prendo atto di quanto dici Andrea... vediamo se saltano fuori altre "testimonianze".

Giorgio, ha ragione Andrea.

Ho guidato diverse CUP e, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, hanno un'erogazione più fluida e meno nervosa delle altre Ghibli; molto meno turbo lag e più coppia ai bassi, salgono di giri in maniera più progressiva.

Anch'io, che concettualmente la pensavo come te, rimasi colpito da ciò, ma è assolutamente così. ...

Many thanks boys per le precisazioni.   Credo di essermi confuso, in realtà quindi la CUP, nonostante la cavalleria "maggiorata" è meno "brutale" della sorella "di serie", debbo aver invertito ciò nei ricordi posti in my mind.  

Comunque della CUP apprezzo notevolissimamente tutto, ma in verità per l'uso quotidiano tutto sommato personalmente preferirei la Ghibli "normale", meno appariscente e più elegante.

quindi, visto che la bellezza della Ghibli sta nella spinta brutale dei turbocompressori,dal punto di vista di guida goduriosa è molto meglio la Ghibli di serie.....rispetto la cup....però c'è da dire che a me personalmente il turbo lag piace perché và gestito col cambio dal pilota.

Adi, la Ghibli come la nostra la trovo divertente quando hai strada libera e puoi sfruttare la potenza.

Ma la poca coppia ai bassi o turbolag che sia, in condizioni normali ti fa usare troppo il cambio.

le CUP che ho provato, dopo i 3500 spingevano esattamente come le altre Ghibli, ma non avevano quel vuoto in basso.

Insomma, per me, la quadratura del cerchio

Ma, sbaglio o la Cup aveva le turbine della 3200 ?
Le differenze fondamentali erano lì, turbine su cuscinetti e rimappatura adatta alle nuove turbine.
La leggera coppia in più in basso era data dalla più alta pressione sviluppata già a 2000 giri dalle turbine su cuscinetti.
Peccato per la loro delicatezza, molto più permalose di quelle su bronzine....

meteoman ha scritto:

Ma, sbaglio o la Cup aveva le turbine della 3200 ?

Al limite, il contrario... 

comunque, è probabile che la maggior coppia ai bassi sia data da quello

io credo che, cuscinetti a parte, sia la diversa dimensione / inerzia oltre alla diversa mappatura

L'inerzia era diversa proprio per i cuscinetti al posto delle bronzine.
La dimensione fisica è simile, millimetro più o meno, anche su Ghibli normali sono state montate le turbine delle 3200GT e ci stanno tirando su il motore di pochi millimetri.
Notoriamente i cuscinetti si spostano più facilmente con poco, in compenso le bronzine hanno minore attrito a regimi elevatissimi, ergo sono proprio queste differenze a cambiare la fisionomia della curva di coppia.
Solo che i cuscinetti vanno più facilmente in avaria al minimo accenno di parti carboniose nell'olio di lubrificazione, cosa che le bronzine sentono meno.
Ma mi pare che Mauro abbia già trovato degne sostitute per le turbine della 3200GT (o della CUP...)

meteoman ha scritto:

L'inerzia era diversa proprio per i cuscinetti al posto delle bronzine.

Notoriamente i cuscinetti si spostano più facilmente con poco, in compenso le bronzine hanno minore attrito a regimi elevatissimi...
Solo che i cuscinetti vanno più facilmente in avaria al minimo accenno di parti carboniose nell'olio di lubrificazione, cosa che le bronzine sentono meno.

ecco l'aspetto inerziale mi mancava e mi son sempre chiesto la motivazione tecnica alla base della scelta, perchè son rimasto al fatto che i cuscinetti possono lavorare anche in condizioni di lubrificazione più critiche rispetto alle bronzine e tollerano meno vibrazioni e sollecitazioni strane, tant'è che quest'ultime sarebbero preferibili per l'albero motore rispetto ai cuscinetti anche se conosco casi di monocilindri su cuscinetti (tutte le ducati tranne la panigale, montano albero motore a cuscinetti)

meteoman ha scritto:

L'inerzia era diversa proprio per i cuscinetti al posto delle bronzine.
La dimensione fisica è simile, millimetro più o meno, anche su Ghibli normali sono state montate le turbine delle 3200GT e ci stanno tirando su il motore di pochi millimetri.
Notoriamente i cuscinetti si spostano più facilmente con poco, in compenso le bronzine hanno minore attrito a regimi elevatissimi, ergo sono proprio queste differenze a cambiare la fisionomia della curva di coppia.
Solo che i cuscinetti vanno più facilmente in avaria al minimo accenno di parti carboniose nell'olio di lubrificazione, cosa che le bronzine sentono meno.
Ma mi pare che Mauro abbia già trovato degne sostitute per le turbine della 3200GT (o della CUP...)

in effetti le sostitute le ho trovate dopo averci tribulato non poco.... però diciamo che è una scelta più che altro dettata dal badjet dei "clienti" (anzi le uniche 2 applicazioni che ho fatto erano entrambe auto di commercianti che volevano solo l'auto che non fumasse, rivendibile e al minor costo possibile) 
morale ho modificato le "solite" su bronzine  praticamente le stesse della shamal.

esperimento che ha dato i suoi frutti... non ho potuto constatare grosse controindicazioni e si risparmia qualche migliaio di euro a lavoro finito.

Il badjet è il cugino americano del bidet?

  e dialetto di L.A.

Il "badjet" è un aereo che precipita.

Tipo il Savoia Marchetti in tela cerata di Fantozzi... 

    

AdiGhibli ha scritto:

quindi, visto che la bellezza della Ghibli sta nella spinta brutale dei turbocompressori,dal punto di vista di guida goduriosa è molto meglio la Ghibli di serie.....rispetto la cup....però c'è da dire che a me personalmente il turbo lag piace perché và gestito col cambio dal pilota.

A mio modestissimo parere, comunque valido perché ho avuto la Ghibli per 4 anni facendoci oltre 17.000 km, la Ghibli non ha o non aveva un grosso "turbo lag", anzi, tale caratteristica era stata allora fortemente limitata dai tecnici Maserati adottando, anziché un turbo grosso, due turbine piccole. Aveva invece un ingresso di coppia brutale, questo si, a circa 4.500 giri, che forniva il leggendario "calcio nella schiena". Tale calcio quindi era a mio avviso più dovuto all'ingresso in coppia che al turbo-lag. All'uscita dalle curve strette l'importante era avere il motore in coppia al momento di ridare gas, in modo tale da controllare, aiutati dal magnifico differenziale autobloccante, l'inevitabile sovrasterzo di potenza.
Se invece si usciva con il motore sotto-coppia, si rischiava di avere la potenza tutta di un colpo dentro la curva, con pericolo di testa-coda, ma ciò ripeto, non a causa del ritardo di risposta delle turbine.  

Questa è la "sensazione" del pilota. Attendo eventuale conferma "tecnica" dall'esperto Jak e dagli ing..

Del resto, il turbo lag è il ritardo da quando c'è la pressione, a quando arriva la spinta, non quando si viaggia a 1000 giri e la pressione non c'è, quello è solo essere sotto il regime di coppia.
La Ghibli infatti ha un ritardo nell'erogazione di non più di un secondo, e direi che quello si può anche aspettare...
Poi ribadisco che la mia spinge al massimo dai 4500 in su, ma già sale con cattiveria dai 2500 in su.
Non chiedetemi perché ma è cosi.
Comunque il turbo lag è tipico di singola turbina e soprattutto molto grossa, non certo di due e piccole.

la mia a 2500 è ancora smortarella. il bello viene da 3000...3500 in su: allora si che spinge.
chiedere Big

Non so Gio, ero troppo occupato nel cercare di respirare durante le tue accelerazioni per notare i giri

arrossisco, ma non è vero...

BigFoot ha scritto:

Non so Gio, ero troppo occupato nel cercare di respirare durante le tue accelerazioni per notare i giri

Il Gio aveva fatto una puzzetta?  

meteoman ha scritto:

Del resto, il turbo lag è il ritardo da quando c'è la pressione, a quando arriva la spinta, non quando si viaggia a 1000 giri e la pressione non c'è, quello è solo essere sotto il regime di coppia.
La Ghibli infatti ha un ritardo nell'erogazione di non più di un secondo, e direi che quello si può anche aspettare...
Poi ribadisco che la mia spinge al massimo dai 4500 in su, ma già sale con cattiveria dai 2500 in su.
Non chiedetemi perché ma è cosi.
Comunque il turbo lag è tipico di singola turbina e soprattutto molto grossa, non certo di due e piccole.

Grazie Meteo per l'autorevole "avallo".  Per quanto concerne il regime in cui la Ghibli inzia a spingere si, a 2.500 si comincia a "ragionare", ma il vero "calcio" per me è a 4.000/4.500, per poi continuare fino a 7.000.
Ricordo che in pista al "Valle dei Templi" con Giuseppe dovevamo percorrere l'ultima curva, in 3a, davvero al limite per riuscire a riaccelerare con il contagiri almeno a 4.000. Se era a 3.500 non c'era sufficiente "spinta" per il rettilineo successivo, dove si metteva la 4a, tanto che il punto dove si metteva appunto la 4a risultava più avanti e la velocità al fondo del rettilineo (di 700 mt) era minore. Ovviamente in pista queste cose si notano di più, c'è più "finezza" nel valutare tutti i parametri.

meteoman ha scritto:

Del resto, il turbo lag è il ritardo da quando c'è la pressione, a quando arriva la spinta, non quando si viaggia a 1000 giri e la pressione non c'è, quello è solo essere sotto il regime di coppia.
La Ghibli infatti ha un ritardo nell'erogazione di non più di un secondo, e direi che quello si può anche aspettare...
Poi ribadisco che la mia spinge al massimo dai 4500 in su, ma già sale con cattiveria dai 2500 in su.
Non chiedetemi perché ma è cosi.
Comunque il turbo lag è tipico di singola turbina e soprattutto molto grossa, non certo di due e piccole.

  

Pilota.. adesso spinge molto di più il ghiblino.... se lo rivedessi/provassi adesso nn lo riconosceresti nemmeno   (riverniciata manco fosse nuova e meccanica rimessa a punto e un po' "pompata" ).