Differenze tra Ghibli

Ciao,volevo chiedervi una cosa....ho' sentito piu' volte parlare di differenze tra la prima serie di Ghibli
e l'ultima,la GT.A parte alcune modifiche estetiche e meccaniche(vedi differenziale)
a cosa si deve la maggior cattiveria della prima versione?grazie.

Bè, sicuramente qui ti potranno essere d'aiuto gli esperti a 360° del Mondo Maserati e Biturbo.

Posso dirti che la prima Ghibli è molto più cattiva per l'assenza quasi totale di elettronica, cosa, questa, che la rende notevolmente più impegnativa. Non è neppure dotata di ABS, che è apparso sul modello solo nella serie successiva, la MY 94.

Innanzitutto le Ghibli sono scindibili in 3 principali tipi.

1) Ghibli (detta "Ghiblino" in Maserati, per distinguerla dalla precedente Ghibli 4700-4900);
2) Ghibli MY94;
3) Ghibli GT.

Da queste poi sono derivate le KS, Cup, Open Cup e Primatist.

La Ghibli ('92-'93) era, in pratica, una Racing ricarrozzata.

La maggior cattiveria si ha per l'erogazione piu' brusca, spiegata sia dall'accensione a spinterogeno (al posto delle successive 6 bobine, 1 per candela), sia dalla maggior leggerezza, nonche' dalle ruote piu' piccole e strette.
Le sospensioni posteriori a bracci stampati sono le stesse della Biturbo, per intenderci.

Dalla MY94 c'e' la vera rivoluzione: nuove sospensioni posteriori in tubolare, tipo Shamal e Quattroporte IV, nuovi freni, nuove ruote, ABS, nuova accensione, impianto elettrico migliorato, allestimenti migliorati...

Diciamo che c'e' piu' differenza tra una Ghibli e una Ghibli MY94 che tra una Ghibli e una 2.24v...

La versione finale GT differisce dalla precedente MY94 principalmente per il differenziale posteriore ZF a frizioni in luogo del Ranger ad ingranaggi, nonche' per le ruote da 17" di serie.

Ricordo che Claudio aveva fatto una cronistoria della produzione Ghibli, da qualche parte, con tutte le differenze tra le Ghibli, in modo veramente pignolo.

La vera rivoluzione è con la MY94, che era davvero un'altra macchina rispetto alla prima serie, a causa della famosa "cura Alzati" voluta dalla Fiat

La GT è in sostanza una MY94 leggermente affinata, tanto che per i neofiti non è nemmeno facile distinguerle.

Oltre al differenziale citato da Dario, la GT presenta gli interni nella più robusta pelle di tipo Connoly, in luogo di quella fiorentina usata in precedenza

cambiano anche le lancette della strumentazione, ora a foggia di "saetta"

scompare inoltre il finto tappo sul montante sinistro, anche se sulle prime GT si può ritrovare

sicuramente i cerchi millemiglia da 17", a mio avviso quelli che calzano meglio in assoluto le bombature della Ghibli, hanno conferito alla GT un'aggressività ed una modernità sconosciute alle Ghibli precedenti, tanto che anche moltissimi proprietari di MY94 li hanno poi montati.

La GT non era quindi questa gran rivoluzione. Ciò nonostante molti appassionati che intendono comprare una Ghibli, si creano un pò il faticcio di questa GT, perchè pensano che essendo più recente sia molto più affidabile delle precedenti (quando invece la meccanica è identica alla MY94), e sono disposti a pagarla anche parecchio di più di una MY94. Confesso che anch'io all'epoca fui tentato da considerazioni di questo tipo, poi messe da parte dopo aver trovato una MY94 praticamente nuova. Secondo me il grosso stacco nelle quotazioni dovrebbe essere tra la prima serie e la MY94, mentre invece è tra la MY94 e la GT. A ciò contribuisce anche la rarità della GT: solo 166 esemplari due litri per il mercato interno e 202 in versione 2,8 per i mercati esteri. Questo serva anche a sfatare la leggenda, molto diffusa, secondo cui la Ghibli quando uscì di produzione aveva ancora successo e parecchi ordini in cantiere: i dati dimostrano come la Ghibli GT, per quanto avesse raggiuto livelli di affinamento eccellenti, non fu certamente un successo sul mercato. Negli ultimi tre anni di produzione infatti, il numero di Ghibli vendute di qualsiasi cilindrata e modello (GT, CUP, Primatist) arrivò a stento a 500 esemplari in totale: dati onestamente molto magri, che testimoniano come a quel tempo l'avventura Biturbo era veramente al crepuscolo nella percezione della gente, e le Maserati venivano comprate solo più da una stretta cerchia di fanatici. Era sicuramente ora di cambiare: infatti nei tre anni seguenti la nuova 3200GT vendette 5000 macchine, ovvero 10 volte quante ne aveva vendute la Ghibli nei tre anni prima

quoto sicuramente sia Dario che Claudio, cultori della "materia"; avendole possedute entrambe posso dire che la prima serie era una racing con carrozzeria diversa ma aveva una "cattiveria" ed un motore un pò più brutale dovuti, come dice Dario all'accensione a spinterogeno (al posto delle successive 6 bobine, 1 per candela), alla maggior leggerezza, nonche' dalle ruote piu' piccole e strette; anche il differenziale penso possa avere merito nelle considerazioni (la parola ai tecnici); fatte salve le finiture esterne (cerchi) ed interne (pelle della selleria), la GT sembra più fluida, meno nervosa, cmq ugualmente veloce. un saluto
antonio

La differente erogazione della potenza, era dovuta principalmente al differente software che governava i parametri e le curve di accensione e di iniezione.

Il fatto che l'accensione delle candele fosse gestita da sei bobine integrate nei cappellotti, contribuiva solo a rendere il sistema leggermente più affidabile e con minori possibili dispersioni di corrente.

Ha detto tutto Claudio , nulla da aggiungere!

Infatti è stato detto tutto.

Per contro posso sfatare una cosa riguardo al differenziale delle GT quello che erroneamente chiamano "ferrari".

Quest'ultimo per l'appunto, essendo a frizioni è molto piu delicato del precedente Ranger, ovviamente la cosa si accentua se nel corso degli anni veniva messo un olio economico o dalle specifiche sbagliate come spesso succedeva da chi non sapeva, questo contribuiva ad un consumo precoce delle frizioni, quindi dell'annullamento o perdita dell'effetto autobloccante.

Si forse con il sistema a frizioni il differenziale lavora piu dolcemente, ed omogeneo... ma l'altro della mY 94, sicuramente è molto piu robusto ed affidabile... forse piu brusco.

mi permetto di non essere totalmente concorde col fatto che le prima serie fossero piu' "violente"

a mio parere le my94 con le ruote "piccole" della prima serie sono sicuramente piu' violente per un semplice motivo:

spiegatemi come fa' uno spinterogeno a dare 30 e passa gradi di anticipo a 5000 giri per poi tornare a 25 fino a limitatore

0101

GhibliKs ha scritto:

Infatti è stato detto tutto.

Per contro posso sfatare una cosa riguardo al differenziale delle GT quello che erroneamente chiamano "ferrari".

Quest'ultimo per l'appunto, essendo a frizioni è molto piu delicato del precedente Ranger, ovviamente la cosa si accentua se nel corso degli anni veniva messo un olio economico o dalle specifiche sbagliate come spesso succedeva da chi non sapeva, questo contribuiva ad un consumo precoce delle frizioni, quindi dell'annullamento o perdita dell'effetto autobloccante.

Si forse con il sistema a frizioni il differenziale lavora piu dolcemente, ed omogeneo... ma l'altro della mY 94, sicuramente è molto piu robusto ed affidabile... forse piu brusco.

Si l'unico problema che il RANGER è stato progettato per un motore che di cavalli ne aveva 240 (circa 66 meno della Ghibli) per cui spesso e volentieri si faceva un bel tritio di ingranaggi con un uso poco appropriato dato che non è stato minimamente modificato o rinforzato, ma trapiantato pari pari dalla 2.24.
Oltre tutto probabilmente dato che poi lo stesso differenziale a frizioni è stato usato pure sulla 3200GT (per non dire 348/355) dà sicuramente idea di come sia molto meno affidabile,è infatti risaputo che con la 3200 l'interesse della Maserati era chiaramente di sputtanarsi definitivamente per concludere alla grande l'epopea biturbo.
L'olio sbagliato non fà assolutamente consumare le frizioni, rende meno efficace il lavoro del differenziale perche modifica i parametri di attrito tra le stesse.
Basta rimettere l'olio adeguato e tutto torna come prima.
P.S. LA MY94 e la KS da cui deriva, erano state progettate con un rapporto al cambio per i cerchi da 16" e non da 17"
La sostituzione della misura dei cerchi ha aumentato la circonferenza di rotolamento e in pratica ha allungato le marce.
Lo stesso Claudio mi ha confermato questa sua sensazione passando dai 16 ai 17
Chiedetevi come mai Primatist/CUP/GT che di serie hanno tutte i cerchi da 17 hanno un differente rapporto del differenziale rispetto alle serie precedenti?????

@ 0101.

ho provato a lungo la MY94 con le ruote da 16" (era così la mia quando l'ho comprata) e la prima serie (ce l'ha un mio amico qui di Alessandria).
Confermo che la prima serie è più violenta della MY94

@ Andrea: confermo che passando dai 16" ai 17" si perde qualcosina in scatto nelle marce basse

Jak ha scritto:

La differente erogazione della potenza, era dovuta principalmente al differente software che governava i parametri e le curve di accensione e di iniezione.

infatti

fu una precisa volontà della Fiat e di Alzati di rendere un pochino più addomesticata la Ghibli, che giudicavano troppo estrema.
Si ritenne che in fondo una Maserati dovesse essere pur sempre una gran turismo, e non un animale da track-day. La MY94 è infatti un pò più silenziosa e "dolce" rispetto alla prima serie, ha indubbiamente un più elevato confort. Quando dopo anni di possesso di una MY94 ho provato la prima serie del mio amico, mi sembrava di salire più su una Biturbo che su una Ghibli, come sensazioni

A mio avviso, ma Jak forse potrà essere più preciso, la circonferenza di rotolamento delle ruote complete delle Maserati Ghibli
con cerchi da 16 e da 17 (GT) dovrebbe essere identica, dato il diverso rapporto larghezza/spalla: infatti le prime sono 205/50 e 225/50 - 16
e le altre sono 215/45 e 225/45 - 17, hanno cioè la spalla più ribassata, appunto per non variare la circonferenza di rotolamento (con minore
"deriva" del pneumatico in curva e quindi migliore tenuta di strada potenziale). Infatti mi pare che anche la velocità massima sia invariata, anche a parità di giri motore.
La lieve differenza di prestazioni quindi dovrebbe essere unicamente connessa alla messa a punto e alla maggiore leggerezza della
prima serie. Tra l'altro anche la seconda serie aveva le gomme da 16", solo la GT ha quelle da 17". La mia è un'"ibrido" perchè è una MY '94
con i cerchi da 17" della GT (comunque una misura prevista nel libretto di circolazione).

pilota, i 17 hanno al posteriore il 245, non il 225

questa maggiore larghezza penalizza un filo l'accelerazione

Non credo claudio.

Come dice Pilota la superfice di rotolamento dei pneumatici, sia da 16 che da 17 è uguale.

Poi semmai si notasse qulache cosa in caso di perdita di prestazione per via dell'impronta a terra piu larga del 245...(cosa quasi impossibile) dovrebbe notarsi sull'allungo... anche perchè proprio per la maggiore impronta a terra del battistrada limiterebbe moltissimo il pattinamento delle ruote nelle partenze da fermo, guadagnando tempo prezioso.. dove invece con i 225 una ghibli prima serie rimane ferma a sgommare.

Dico ciò che non è percettibile la differenza di prestazioni per la sola la larghezza del battistrada(a superfice di rotolamento uguale) perchè io sulla mia 124 sport preparata dai 165/80HR 13 di serie, hai 205/60 HR 13 non ha fatto una piega. (anche ad auto originale)

Quindi su un'auto con 120 cavalli non si nota... figuriamoci su di una con 300...

Cosa diversa è il diametro della ruota, e quindi la superfice di rotolamento, se questa è maggiore... ovviamente si allungano i rapporti.

Io ho fatto questo esperimento sulla mia alfa 164 3000, ed in luogo dei 205/55/15, ho montato i 215 /45/17... e sono anche parecchio piu grandi come diametro. Diciamo di 2 misure.

E la differenza si sente eccome... sia nell'accelerazione, che nel lungo... sembra stitica ora sopra i 200!!

L'unico vantaggio e che ora se segna 170 km/h il tachimetro... ora reali sei a 175/180... provato con il satellitare!!!



Quindi la GT ha un rapporto al ponte diverso?? Piu corto rispetto alla MY 94??

Claudio ha scritto:

pilota, i 17 hanno al posteriore il 245, non il 225

questa maggiore larghezza penalizza un filo l'accelerazione

Si, hai ragione 245, però sono 245/45 e non 245/50, contro 225/50, quindi il rotolamento potrebbe essere uguale o forse solo minimamente superiore. In pratica la larghezza è 5.4 volte la spalla nelle
245/45 e 4.5 volte nelle 225/50, quindi le 245/45 hanno un profilo decisamente più basso. La maggiore larghezza dovrebbe penalizzare leggermente la
vel.max. per la maggiore resistenza opposta all'aria e non l'accelerazione, perchè la maggiore
impronta a terra migliora il grip nelle marce basse riducendo lo slittamento.

Ho fatto un controllo preciso, da :
A ben vedere la circonferenza di rotolamento dovrebbe essere leggermente superiore per le gomme
della GT, infatti se a 17 pollici (42.5 cm circa) aggiungo i 4.5 cm della spalla ottengo un diametro di 47 cm, mentre se a 16 pollici (40 cm circa) aggiungo 5.0 cm invece ottengo 45 cm. Quindi il
rotolamento con i cerchi da 17 e le gomme /45 è effettivamente superiore. Per quanto riguarda invece la resistenza al rotolamento e il grip vale quello che ho detto sopra. Il n.45 o 50 dovrebbe infatti corrispondere ai millimetri della spalla, come per la larghezza, espressa appunto in millimetri.

[quote="pilota54"][quote="Claudio"]pilota, i 17 hanno al posteriore il 245, non il 225

Si, hai ragione 245, però sono 245/45

Quelle della GT sono 245/40 , non 45 !!!

[quote="meteoman"][quote="pilota54"]

Claudio ha scritto:

pilota, i 17 hanno al posteriore il 245, non il 225

Si, hai ragione 245, però sono 245/45

Quelle della GT sono 245/40 , non 45 !!!

Beh, comunque anche con le 245/40 il rotolamento risulta maggiore se i 40 sono sempre millimetri.
Infatti otteniamo 46.5 cm di diametro totale della ruota contro 45 cm della prima e seconda serie.

Concludendo, la differenza tra 1a e seconda serie a parità di cerchi/gomme deriva solo dalla messa a punto e dalla maggiore leggerezza della prima serie, mentre con la GT si ottiene un ulteriore
lieve peggioramento dovuto alla maggiore circonferenza di rotolamento delle ruote. Una
parziale compensazione del fenomeno però avviene grazie al maggior grip in accelerazione
delle ruote più larghe.

Queste sono le misure di cerchi/gomme che è possibile montare sulla mia Ghibli MY94, riprese pari pari dal libretto:

ANT. 205/45 ZR 16 POST. 25/45 ZR 16
ANT. 205/50 ZR 16 POST. 225/45 ZR 16
ANT. 205/50 ZR 16 POST. 225/50 ZR 16

ANT. 215/45 ZR 17 POST. 245/40 ZR 17


Come si può notare le misure per i cerchioni da 17 pollici adottano all'anteriore gomme con spalla da 45 ed al posteriore con spalla da 40. (boh... )

Comunque, per ciò che concerne le prestazioni, personalmente dubito che gli eventuali 2 cm in più di diametro possano effettivamente portare ad avvertire alla guida un calo nell'accelerazione.

Secondo me è come dice Giacomo, ovvero si tratta di una mappatura diversa delle centraline, che portano ad una erogazione meno brusca e conseguentemente avvertibile dal pilota.

A mio avviso sarebbe molto difficile, alla guida di una Ghibli, avere una reale sensazione di minor accelerazione solamente per aver montato le gomme leggermente più grandi. Di quanto parliamo... qualche decimo di secondo?

Dite quello che volete, ma quando nella mia Ghibli sono passato dai 16" ai 17" il peggioramento (lieve, ma riscontrabile) in accelerazione c'è stato,

che sia dovuto al rotolameto o all'impronta a terra lo lascio stabilire a voi

comunque secondo me è matematico che una gomma più larga perda qualcosina in accelerazione, se uno mette i 335 sulla Ghibli, voglio vedere!

dico la mia.

anche io sul ghibli avevo gomme e cerchi 16.

Una volta montato i 17 con gomme nuove, avevo la sensazione di una maggior lentezza nel prendere i giri.

ora pero' ragionandoci sopra , credo fosse dovuto al fatto che essendo le gomme 17 nuove, appena si inseriva il turbo , la vettura non slittava come con i 16 usurati, ma andava in progressione.

Invece con i 16 usurati, appena entrava il turbo ( a circa 4000) perdeva trazione e in un attimo entrava il limitatore.

Avevi si la impressione di essere catapultato (confortato dal sound esagerato) in avanti ma era solo una impressione.

Del resto come farebbe un fermone come il buon claudio a notare differenze reali di accellerazione tra una gomma e l'altra con cosi' poca differenza di circonferenza di rotolamento.


saluti.

Claudio ha scritto:

comunque secondo me è matematico che una gomma più larga perda qualcosina in accelerazione, se uno mette i 335 sulla Ghibli, voglio vedere!

claudio, non capovolgere il mondo.

una gomma piu' larga, da che mondo e mondo ha sempre garantito piu' motricita' e dunque piu' accellerazione.

al piu' (al piu') potresti dire qualcosa in velocita' massima...al piu'.

ciao.

luciogte ha scritto:

dico la mia.

anche io sul ghibli avevo gomme e cerchi 16.

Una volta montato i 17 con gomme nuove, avevo la sensazione di una maggior lentezza nel prendere i giri.

ora pero' ragionandoci sopra , credo fosse dovuto al fatto che essendo le gomme 17 nuove, appena si inseriva il turbo , la vettura non slittava come con i 16 usurati, ma andava in progressione.

Invece con i 16 usurati, appena entrava il turbo ( a circa 4000) perdeva trazione e in un attimo entrava il limitatore.

Avevi si la impressione di essere catapultato (confortato dal sound esagerato) in avanti ma era solo una impressione.

è la stessa identica sensazione che ho avuto io

che sia solo un' impressione però, è tutto da dimostrare

luciogte ha scritto:

claudio, non capovolgere il mondo.

una gomma piu' larga, da che mondo e mondo ha sempre garantito piu' motricita' e dunque piu' accellerazione.

ma anche più sforzo necessario...

PS: accelerazione con una sola "L"

Se non c'è pattinamento nella fase di accelerazione, la gomma più stretta come sezione rende meglio, in quanto garantisce meno attrito sul terreno e una scorrevolezza maggiore.

Roberto ha scritto:

Se non c'è pattinamento nella fase di accelerazione, la gomma più stretta come sezione rende meglio, in quanto garantisce meno attrito sul terreno e una scorrevolezza maggiore.

Roberto: il pattinamento (maggiore o minore esso sia) con una gomma piu' stretta e' sempre maggiore del pattinamento con una gomma piu' larga.

questa ecuazione e' davvero matematica.

Una gomma troppo stretta aumenta il rischio di pattinamento, una troppo larga di contro richiede un maggiore sforzo alla meccanica.

Io contesto la tua frase secondo cui più una gomma è larga meglio rende in accellllllllllerazione

Proprio per questo i progettisti pensano a misure di pneumatici che tengano conto di entrambi questi parametri, altrimenti come detto sopra monterebbero tutti i 335 di larghezza